τα σκαφη μας !!!

Επισκόπηση 15 δημοσιεύσεων - 1 έως 15 (από 117 συνολικά)
Απευθείας μετάβαση στη σελίδα:

Posted In: Ψάρεμα

  • Ημ. εγγραφής:
    1/1/1970

    Αρ. μηνυμάτων:
    12193
    Ανώνυμος στις #25469

    Ψηφίστηκε στην ολομέλεια της Βουλής το φορολογικό νομοσχέδιο για τα τεκμήρια σκαφών τα οποία έχουν ως εξής:

    Τεκμήρια σκαφών ανοικτού τύπου ταχύπλοα και μη

    Μέχρι 5 μέτρα, αντικειμενική δαπάνη 3.000€
    Πάνω από 5 μέτρα, αντικειμενική δαπάνη 4.000€

    Τεκμήρια σκαφών με χώρους ενδιαίτησης

    Έως 7 μέτρα αντικειμενική δαπάνη 8.000€
    πάνω από 7 και μέχρι 10 μέτρα, 2.000€/μέτρο
    πάνω από 10 και μέχρι 12 μέτρα, 5.000€/μέτρο
    πάνω από 12 και μέχρι 15 μέτρα, 10.000€/μέτρο
    πάνω από 15 και μέχρι 18 μέτρα, 15.000€/μέτρο
    πάνω από 18 και μέχρι 22 μέτρα, 20.000€/μέτρο
    πάνω από 22 μέτρα 35.000€/μέτρο

    Τα ποσά και των δύο παραπάνω περιπτώσεων μειώνονται ανάλογα με την παλαιότητα του σκάφους, κατά 10% αν έχει περάσει χρονικό διάστημα πάνω από 5 και μέχρι 10 έτη από το έτος που νηολογήθηκε για πρώτη φορά και 20% αν έχει περάσει χρονικό διάστημα πάνω από 10 έτη.

    Τα ποσά της Β περίπτωσης (με χώρους ενδιαίτησης) μειώνονται κατά 50% για ιστιοφόρα και για πλοία που έχουν κατασκευασθεί ή κατασκευάζονται στην Ελλάδα εξ ολοκλήρου από ξύλο τύπων "τρεχαντήρι","βαρκαλάς", "πέραμα", "τσερνίκι" και "λίμπερτυ".
    Τα σκάφη επαγγελματικής χρήσης δεν λαμβάνονται υπόψη για την αντικειμενική δαπάνη.
    Για σκάφος με μόνιμο πλήρωμα ναυτολογημένο για ολόκληρο ή μέρος του έτους, στην παραπάνω δαπάνη προστίθεται και η αμοιβή του πληρώματος.

    Νέο φορολογικό νομοσχέδιο- τεκμήρια σκαφών- φόρος πολυτελείας – ερωτήσεις…

    Πρέπει να διευκρινισθούν ορισμένα βασικά σημεία του νομοσχεδίου όπως τι ορίζουμε ως χώρο ενδιαίτησης. Για παράδειγμα, είναι η τουαλέτα κάτω από την κονσόλα χώρος ενδιαίτησης; Οι καμπίνες που κοιμίζουν δύο άτομα σε ένα φουσκωτό η πολυεστερικό μέχρι 10 μέτρα είναι χώρος ενδιαίτησης;

    Προσωπική μας άποψη είναι ότι ο χώρος ενδιαίτησης είναι ένας χώρος που μπορούν δύο άτομα να κοιμηθούν, να φάνε και να πλυθούν σε κλειστό ενιαίο χώρο.

    Επίσης ο φόρος πολυτελείας υπολογίζεται επί της αξίας του σκάφους, επί της αξίας του σκάφους και των μηχανών, ή επί της αξίας του σκάφους, των μηχανών και του εξοπλισμού;

    Σε γενικές γραμμές, τα τεκμήρια διαβίωσης είναι αποδεκτά, σε κάποια σημεία είναι και μικρά. Η αναμονή τους για πάνω από ενάμιση χρόνο όμως προκάλεσε μεγάλη αναταραχή στην αγορά του σκάφους.

    Εν αναμονή…

    ΠΗΓΗ: ΟΡΤΣΑ [http://www.ortsa.gr/newsone.php?nid=412]

    Αναφορά στον συντονιστή 94.65.169.101 (?)


    Ημ. εγγραφής:
    1/1/1970

    Αρ. μηνυμάτων:
    12193
    Ανώνυμος στις #144856

    Το αδιάρρηκτο φράγμα της συμβατικής πλεύσης

    του Ιάσονα Θαλασσινού

    Μπορεί ο άνθρωπος να έσπασε το φράγμα του ήχου, εκείνο όμως που δεν κατόρθωσε μέχρι σήμερα, είναι να σπάσει το φράγμα της θεωρητικής ταχύτητας της γάστρας ενός σκάφους εκτοπίσματος.

    Τι είναι το σκάφος εκτοπίσματος; Ας προσπαθήσουμε να το αναλύσουμε διεξοδικά. Ας πάρουμε για παράδειγμα ένα συμβατικό σκάφος, μηχανοκίνητο ή ιστιοφόρο, που ταξιδεύει σε συμβατική πλεύση (δηλαδή δεν πλανάρει λόγω σχήματος γάστρας) με τα πανιά ή τη μηχανή.

    Καθώς το σκάφος κινείται μέσα στο νερό, η γάστρα του δημιουργεί κύματα, που ταξιδεύουν και αυτά μαζί του, με την ίδια σχεδόν ταχύτητα. Γενικά μπορούμε να πούμε πως, όσο πιο βαρύ είναι το σκάφος, τόσο πιο βαθύ είναι το κοίλωμα μεταξύ των κορυφών των κυμάτων , που δημιουργούνται από τη διέλευσή του.

    Όσο πιο γρήγορα «ταξιδεύει το κύμα, τόσο πιο μακριά είναι η περίοδός του ή, πιο αναλυτικά, η απόσταση μεταξύ των κορυφών δύο συνεχόμενων κυμάτων. Έτσι, καθώς η ταχύτητα του σκάφους του παραδείγματός μας μεγαλώνει, ο αριθμός των κυμάτων που δημιουργούνται μικραίνει, αφού η περίοδός τους μεγαλώνει. Κάποια στιγμή, με την αύξηση της ταχύτητας, θα βρεθούμε να ταξιδεύουμε στο κοίλωμα ενός κύματος, του οποίου η μια κορυφή βρίσκεται στην πλώρη και η άλλη στην πρύμη. Το κύμα αυτό κρατάει το σκάφος μας «αιχμάλωτο». Μετά από πολλές έρευνες, ο άνθρωπος κατόρθωσε να προσδιορίσει την ταχύτητα του κύματος, που είναι η ρίζα της απόστασης μεταξύ δύο κορυφών σε μέτρα, πολλαπλασιασμένη επί 2,43.

    Όταν το σκάφος ταξιδεύει, δημιουργεί τρία είδη κυμάτων, τα διαγώνια κύματα της πλώρης, τα διαγώνια κύματα της πρύμης και τα εγκάρσια.

    Σύμφωνα με τα παραπάνω, ένα κύμα μήκους 8 μέτρων «ταξιδεύει» με ταχύτητα 6,87 κόμβους, ενώ ένα μεγαλύτερο, 12 μέτρων ας πούμε, «τρέχει» με 8,41 κόμβους, σύμφωνα με τον τύπο:

    Ταχύτητα κύματος = 2,43 x √ μήκους κύματος.

    Ας γυρίσουμε όμως τώρα στο σκάφος του παραδείγματός μας, ένα ιστιοφόρο βαρέος εκτοπίσματος. Όπως είδαμε, το κύμα δημιουργείται από τη γάστρα και την αντίσταση, που προβάλλει στο νερό. Όταν το σκάφος μας φτάσει το μέγιστο της ταχύτητάς του, είδαμε ακόμα ότι δημιουργείται ένα και μοναδικό κύμα. ?ρα μπορούμε να πούμε ότι και το σκάφος θα φτάσει μια ταχύτητα ίση με εκείνη του κύματος, που το ίδιο δημιουργεί. Είναι μια ταχύτητα, που εξΆ ορισμού δεν μπορεί να υπερβεί. ?ρα μπορούμε να πούμε ότι η ταχύτητα αυτή είναι και η μέγιστη θεωρητική ταχύτητα του σκάφους μας.

    Πώς Θα την προσδιορίσουμε; Μα, αντικαθιστώντας στην παραπάνω εξίσωση την ταχύτητα κύματος με την ταχύτητα σκάφους και το μήκος κύματος με το μήκος της ισάλου του σκάφους μας, δηλαδή:

    Ταχύτητα σκάφους = 2,43 x √ μήκους ισάλου
    ή καλύτερα:
    Vr = 2,43 x √LWL

    Στο 1/3 περίπου της θεωρητικής ταχύτητας θα υπάρχουν τρία κύματα από σοφράνο.

    O παραπάνω τρόπος είναι ενδεικτικός των δυνατοτήτων ενός ιστιοφόρου εκτοπίσματος και χρησιμοποιείται για τη μέτρηση της θεωρητικής ή σχετικής ταχύτητας, όταν συγκρίνουμε δύο σκάφη του ίδιου τύπου. Σίγουρα θα έχετε ακούσει να λέγεται ότι ένα σκάφος είναι πιο γρήγορο από ένα άλλο, επειδή έχει μεγαλύτερη ίσαλο. Ο παραπάνω τύπος μας εξηγεί το γιατί. Όλα όσα αναφέραμε αφορούν, βέβαια, τη συμβατική πλεύση και όχι το πλανάρισμα. Πολλές φορές ακόμα και σκάφη εκτοπίσματος πλανάρουν για λίγο, όταν για παράδειγμα βρίσκονται στην κορυφή ενός κύματος και αρχίζουν να κατεβαίνουν προς το κοίλωμα.

    Καθώς το σκάφος επιταχύνεται και φτάνει στο 1/2 περίπου της θεωρητικής ταχύτητας, τα κύματα επιταχύνονται αντίστοιχα, το μήκος μεγαλώνει και ο αριθμός τους μειώνεται σε δύο.

    Επίσης, τα σύγχρονα ελαφρά ιστιοφόρα με μεγάλη ιστιοφορία μπορούν να υπερβούν αρκετά τη θεωρητική ταχύτητα της γάστρας στα πρύμα με μπαλόνι. Αυτές όμως δεν θεωρούνται συμβατικές πλεύσεις σκάφους βαρέος εκτοπίσματος, όπως είναι ο ναυπηγικός όρος. Το ό,τι τα σκάφη αυτά «εκτοπίζουν» συνεχώς ένα βαρύ «τμήμα νερού» είναι και ο λόγος, που τους δόθηκε ο συγκεκριμένος όρος, σε αντίθεση με εκείνα μεσαίου και ελαφρού εκτοπίσματος, τα οποία επίσης λέγονται σκάφη ημιπλαναρίσματος και πλαναρίσματος αντίστοιχα.

    Πριν ολοκληρώσουμε το Θέμα μας, ας πούμε και τα πρακτικά οφέλη από τη γνώση της θεωρητικής ή σχετικής ταχύτητας ενός σκάφους. Αν και πολλές φορές ο ιδιοκτήτης ή κυβερνήτης ενός ιστιοφόρου μπορεί να προσδιορίσει με μεγάλη ακρίβεια την ταχύτητα, με την οποία ταξιδεύει το σκάφος του ανά πάσα στιγμή, χωρίς να κοιτάξει καν το δρομόμετρο, είναι πολύ εύκολο και εμείς να κάνουμε το ίδιο με μια απλή παρατήρηση. ?ν δούμε δύο κύματα να σχηματίζονται από πλώρη μέχρι πρύμη, το σκάφος ταξιδεύει στο ήμισυ (1/2) της θεωρητικής ταχύτητάς του. Αν πάλι δούμε τρία κύματα, τότε η ταχύτητά του είναι το ένα τρίτο (1/3) της θεωρητικής. Και βέβαια, όταν ένα και μοναδικό κύμα ταξιδεύει μαζί μας, από πλώρη μέχρι πρύμη, έχουμε φτάσει τη μέγιστη ταχύτητά μας, δηλαδή τη θεωρητική ταχύτητα της γάστρας του σκάφους μας.

    Φτάνοντας το σκάφος τη θεωρητική ταχύτητά του, παρατηρούμε μόνο ένα κύμα με κορυφές στα δύο άκρα της ισάλου.

    ΠΗΓΗ: ortsa.gr [http://ortsa.gr/article.php?aid=284&pg=3]

    Ημ. εγγραφής:
    1/1/1970

    Αρ. μηνυμάτων:
    12193
    Ανώνυμος στις #144857

    Οι όροι «σκάφος εκτοπίσματος», «βαθύ V» κ.λπ. είναι εκφράσεις, που συναντάμε κάθε φορά, όταν αναφερόμαστε σε μηχανοκίνητο κυρίως σκάφος. Εκείνο, που στην ουσία περιγράφουμε με τους όρους αυτούς, είναι το σχήμα της γάστρας κάθε πλεούμενου. Στο σχήμα μας βλέπουμε τρία διαφορετικά σχήματα γάστρας μηχανοκίνητου.

    Το σκάφος Α είναι ένα μηχανοκίνητο εκτοπίσματος, που δεν πλανάρει. Με την κατάλληλη χρησιμοποίηση των chines, μπορεί να φτάσει να πλανάρει λίγο, οπότε λέμε ό,τι είναι σκάφος ημιεκτοπίσματος.

    Στο σκάφος Β διακρίνουμε κάποιο μικρό deadrise. Πρόκειται για μηχανοκίνητο ημιεκτοπίσματος ή πλαναρίσματος σε μεγάλες ταχύτητες, που όμως «κτυπάει» στο κύμα (ρηχό V ή Shallow V).

    Το σκάφος Γ είναι χαρακτηριστικό ταχύπλοο πλαναρίσματος, με ένα deadrise 20 μοιρών, δηλαδή με βαθύ V ή Deep V. Ο τύπος αυτός της γάστρας πλανάρει εύκολα και δεν κτυπάει με το κύμα.

    ΠΗΓΗ: ortsa.gr [http://ortsa.gr/article.php?aid=404]

    Ημ. εγγραφής:
    1/1/1970

    Αρ. μηνυμάτων:
    12193
    Ανώνυμος στις #144858

    Η ΕΠΙΛΟΓΗ ΤΗΣ ΚΑΤΑΛΛΗΛΗΣ ΠΡΟΠΕΛΑΣ!!!


    Η επιλογή της κατάλληλης προπέλας για την μηχανή του σκάφους μας μπορεί να γίνει με καθαρά τεχνοκρατικά κριτήρια, και δεν χρειάζεται να δίνουμε απόλυτη βάση σε αυτά που μας βομβαρδίζουν καθημερινά οι αυτοαποκαλούμενοι επαΐοντες της αγοράς. Η αρχή είναι το ήμισυ του παντός, για αυτό και η σωστή αρχή πρέπει να γίνει από την κατάλληλη επιλογή κινητήρα για το σκάφος μας. Για τον σκοπό αυτό υπάρχει μία πολύ απλή, χονδρική αλλά αποτελεσματική, φόρμουλα που μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε για την επιλογή της κατάλληλης ιπποδύναμης της εξωλέμβιας με την οποία σκοπεύουμε να εφοδιάσουμε το σκάφος μας.

    HP= (Knts)^2 * (Kg) / 13500

    όπου:
    HP= Η κατάλληλη επιλογή ιπποδύναμης για το σκάφος μας σε HP, π.χ. 150 HP

    Knts = η μέγιστη ταχύτητα που θέλουμε να επιτύχουμε σε ναυτικούς κόμβους (knots), υψωμένη στο τετράγωνο.

    Kg = το συνολικό βάρος του σκάφους μας σε κιλά, με όλο τον εξοπλισμό του.

    Για παράδειγμα, εάν είμαστε κάτοχοι ενός φουσκωτού με συνολικό βάρος στο νερό 1,150 κιλά (565kg το σκάφος + 200Kg βάρος κυρίας μηχανής + 35kg βάρος βοηθητικής μηχανής + 200kg βενζίνες + 150kg πλήρωμα και άλλος εξοπλισμός), και επιθυμούμε τελική ταχύτητα 40 κόμβων στο μέγιστο ωφέλιμο όριο των στροφών ενός κινητήρα, τότε η ιπποδύναμη που απαιτείται είναι περίπου ίση με:

    HP = 40^2 X 1150 / 13500 = 136.30 HP

    Χοντρικά λοιπόν για την επίτευξη μία μέγιστης ταχύτητας 40 Knots σε ένα φουσκωτό σκάφος συνολικού βάρους 1,150kg, απαιτούνται περίπου 135HP-140HP στον καθρέπτη του σκάφους μας. Αυτό δεν σημαίνει ότι το σκάφος μας δεν μπορεί να κινηθεί και με λιγότερους ίππους, απλά θα πρέπει να περιορισθούμε σε χαμηλότερες τελικές της τάξης των 36 ή 32 Knots. Αντιθέτως η επιλογή μεγαλύτερου κινητήρα είναι μάλλον άσκοπη και ασύμφορη υπόθεση, λόγω του ότι οι σημαντικές τριβές που εμφανίζονται πάνω από τους 40 κόμβους δεν θα μας επιτρέψουν να επιτύχουμε σημαντική αύξηση της ταχύτητας, και θα αυξήσουν κατακόρυφα την κατανάλωση καυσίμου σε απαράδεκτα επίπεδα.

    Εφόσον λοιπόν έχουμε επιλέξει σωστά την ιπποδύναμη που απαιτείται για να κινηθεί το σκάφος μας με μία μέγιστη συγκεκριμένη ταχύτητα, αυτό που πρέπει να κάνουμε στην συνέχεια είναι να επιλέξουμε το σωστό βήμα και διάμετρο της προπέλας. Το βήμα (Pitch) της προπέλας, που συνήθως μετριέται σε ίντσες (1'' = 2.54cm), είναι η απόσταση που διανύει η προπέλα μέσα στο νερό σε μία πλήρη περιστροφή της.

    Για παράδειγμα μία προπέλα με βήμα 19'' σε μία πλήρη περιστροφή της διανύει μέσα στο νερό 48.26cm. Η επιλογή του σωστού βήματος είναι συνδυασμός της μέγιστης ταχύτητας που θέλουμε να επιτύχουμε ως ανωτέρω, της σχέσης μείωσης στο πόδι του κινητήρα μας, και το μέγιστο από τον κατασκευαστή ωφέλιμο όριο στροφών του κινητήρα μας. Η παραστατικότερα με τον κατωτέρω τύπο:

    Pitch = (Knts) X (RR) X (1350) / (RPM)

    όπου:

    Pitch = το απαιτούμενο βήμα της προπέλας σε ίντσες (1'' = 2.54cm), π.χ. 19''

    Knts = η μέγιστη ταχύτητα που θέλουμε να επιτύχουμε σε ναυτικούς κόμβους, π.χ. 36 Knots

    RR = η σχέση μείωσης στο πόδι του κινητήρα μας, π.χ. 1.625

    RPM = το μέγιστο ωφέλιμο όριο των στροφών του κινητήρα μας, εκεί δηλαδή που εμφανίζεται η μέγιστη ιπποδύναμη και όχι το ανώτατο όριο στροφών, π.χ. 5500 RPM

    Για παράδειγμα εάν για το υποθετικό σκάφος ως ανωτέρω που ζυγίζει στο νερό 1150 kg και απαιτεί 135 HP για να κινηθεί με ταχύτητα 40 knots στο ωφέλιμο όριο στροφών του κινητήρα, επιλέξουμε μία τετράχρονη μηχανή 140 HP, όπως η νέα Suzuki 140DF, με σχέση μείωσης στο πόδι 2.38 και μέγιστο ωφέλιμο όριο στροφών τις 6200 RPM, τότε το σωστό βήμα υπολογίζεται ως:

    Pitch = 40 Χ 2.38 Χ 1350 / 6200 = 20.73'' ή στρογγυλοποιημένο στις 21''.

    Έχοντας λοιπόν κατασταλάξει στο σωστό βήμα προπέλας, η επόμενη παράμετρος που πρέπει να μας απασχολήσει είναι η σωστή διάμετρος της προπέλας. Στο εμπόριο, για μικρά σκάφη και για το ίδιο βήμα, κυκλοφορούν προπέλες με διάμετρο από 12 1/2'' έως 15 1/2''. Είναι λογικό λοιπόν ο κάτοχος ενός σκάφους να αναρωτιέται πιά είναι η σωστή επιλογή για το συγκεκριμένο πακέτο σκάφους, κινητήρα, και βήμα προπέλας που έχει επιλέξει. Ούτε εδώ υπάρχουν μαγικά και συμβουλές από καφετζούδες. Θα πρέπει να θυμάστε ότι οι προπέλες με την μορφή που έχουν σήμερα προσπαθούν να ανταποκριθούν με πολλούς συμβιβασμούς σε ένα μεγάλο εύρος στροφών του κινητήρα, ταχυτήτων, βάρος του σκάφους και συνθηκών πλεύσης.

    Δεν υπάρχει προπέλα που να ανταποκρίνεται το ίδιο καλά σε όλες τις συνθήκες. Οι περισσότερες προπέλες γενικού τύπου είναι σχεδιασμένες έτσι ώστε να αποδίδουν τα μέγιστα σε συνθήκες μεσαίων φορτίων και συνθηκών πλεύσης, δηλαδή στο 60%-80% της τελικής ταχύτητας ενός σκάφους όπου και πραγματοποιούνται οι περισσότερες πραγματικές ώρες πλεύσης. Επομένως η σωστή επιλογή είναι θέμα κρίσεως από την πλευρά του χρήστη όσον αφορά την καλύτερη απόδοση κάτω από ορισμένες συνθήκες πλεύσης.

    Οι κατασκευαστές των μηχανών συνιστούν συνήθως για κάθε μηχανή μία έως δύο διαμέτρους κατάλληλες για χρήση στην συγκεκριμένη μηχανή. Συνήθως και για μικρά σκάφη οι διάμετροι αυτές κυμαίνονται από 13 1/8'' εως 14 1/2''. Η επιλογή της κατάλληλης διαμέτρου μίας προπέλας χονδρικά εμπίπτει κάτω από τα εξής δύο κριτήρια:

    Μικρότερη διάμετρος σημαίνει μεγαλύτερη ευκολία περιστροφής κάτω από συνθήκες υψηλών φορτίων, όπως κοντά στα όρια των στροφών του κινητήρα, και επομένως η δυνατότητα επίτευξης υψηλότερης τελικής ταχύτητας. Η επιλογή μικρότερης διαμέτρου συνίσταται κυρίως σε μικρά σκάφη κάτω του ενός τόνου μικτού βάρους.

    Μεγαλύτερη διάμετρος σημαίνει δυνατότητα παροχής μεγαλύτερης ώσης κατά το πλανάρισμα και με συνθήκες καιρού στις μεσαίες στροφές, επομένως καλύτερη πλεύση με καιρό και γενικότερη οικονομία καυσίμου. Η μεγαλύτερη διάμετρος όμως δεν ανταποκρίνεται καλά στις οριακές καταστάσεις στα όρια του κινητήρα μας και επομένως υστερεί ως προς την δυνατότητα επίτευξης υψηλών τελικών. Κατά την επιλογή μεγαλύτερης διαμέτρου συνίσταται να μειώνεται το βήμα της προπέλας στο αμέσως μικρότερο (π.χ. από 21'' σε 19'').

    Για το ανωτέρω παράδειγμα του σκάφους με την τετράχρονη Suzuki 140HP ο συγκεκριμένος κατασκευαστής προτείνει προπέλες διαμέτρου 13 1/2'' και 14.0''. Η επιλογή της 13 1/2'' θα πρέπει να γίνει στο βήμα των 21'' και εφόσον μας ενδιαφέρει η απόλυτη τελική. Εάν όμως μας ενδιαφέρει περισσότερο το κράτημα στον καιρό και το απροβλημάτιστο πλανάρισμα, τότε θα επιλέξουμε την προπέλα με διάμετρο 14.0'', κατεβάζοντας όμως το βήμα από τα 21'' στην αμέσως μικρότερη επιλογή των 19''.

    Με την επιλογή του κοντύτερου βήματος των 19'' η τελική των 40Knots θα έλθει στις περίπου 300RPM ψηλότερα, περίπου δηλαδή στις 6.500RPM στα όρια του κινητήρα. Επίσης για βαρύτερα σκάφη, πάνω από το ενδεικτικό όριο των 1250Kg ή σε περίπτωση διπλών μηχανών στον καθρέπτη, συνίσταται η επιλογή της μεγαλύτερης διαμέτρου με το κοντύτερο βήμα.

    Σε γενικές γραμμές ελπίζουμε να γίναμε κατανοητοί για ποιές είναι οι παράμετροι που επηρεάζουν την επιλογή κινητήρα και προπέλας για κάθε σκάφος. Είμαστε στην διάθεσή σας να απαντήσουμε σε όποιες άλλες ερωτήσεις τυχόν έχετε.

    ΠΗΓΗ: http://www.sportfishing.gr/

    Ημ. εγγραφής:
    1/1/1970

    Αρ. μηνυμάτων:
    12193
    Ανώνυμος στις #144859

    Μια σε βάθος προσέγγιση στις προπέλες και τη λειτουργία τους

    Του Μάκη Ματιάτου

    Η προπέλα είναι ίσως το πιο μυστήριο εξάρτημα ενός σκάφους και είναι αυτό, που καθορίζει την ταχύτητά του. Είναι σημαντικό να μπορεί να υπολογίσει κανείς τα χαρακτηριστικά της, που θα την κάνουν να εκμεταλλευτεί όσο γίνεται περισσότερο τις δυνατότητες της μηχανής.

    Η ιστορία της προπέλας δεν είναι πολύ παλιά. Με την εφαρμογή της μηχανικής κίνησης των σκαφών, οι πρώτοι προωστήρες ήταν οι παραδοσιακοί τροχοί της πρύμης και των πλευρών, που ακόμα και σήμερα συναντάμε σε ρηχά ποτάμια και λίμνες.

    Ιστορία της προπέλας
    Οι πρώτες προπέλες, που χρησιμοποιήθηκαν ήταν σχεδιασμένες από τον Francis Pettit Smith και τον John Ericsson το 1836. Οι πρώτες προπέλες (σχ.1) θύμιζαν κοχλία με δύο περιελίξεις και στην ουσία ήταν δίπτερες. Η σημερινή μορφή της προπέλας με φτερά έγινε από καθαρή σύμπτωση. 0 περιορισμός της επιφάνειας σε φτερά βρέθηκε από ένα τυχαίο γεγονός, όταν μια προπέλα χτύπησε σε βράχο και αντί να περιοριστεί η ταχύτητα του σκάφους αυξήθηκε. Έκτοτε παρουσιάστηκαν πολλοί παρεμφερείς τύποι ελίκων, για να φτάσουμε στην εποχή μας και στην προπέλα υψηλής τεχνολογίας του σήμερα.

    Επιλογή προπέλας επί χάρτου
    Πολλοί «ξέρουν» να επιλέξουν τη σωστή προπέλα για το φίλο τους, που έχει σκάφος… Εκτός από την εμπειρική αυτή εκλογή, το σωστό αποτέλεσμα και η καλή απόδοση είναι θέμα ειδικού. Αλήθεια, πόσες φορές έχετε ακούσει την παρακάτω φράση ή κάτι παραπλήσιο. «Βάλε αυτές τις προπέλες και θα δεις. Εγώ τις φόρεσα στο δικό μου σκάφος και πήρα τρία μίλια παραπάνω… » Πέρα από το ό,τι ο «ξερόλας» είναι άσχετος από ορολογία (κόμβοι και όχι μίλια), δεν έχει ιδέα τι θα πει σκάφος. Στην ουσία είναι το ίδιο το σκάφος και η μηχανή του που προσδιορίζουν το μέγεθος της προπέλας. Ακολουθεί η ποιότητα της κατασκευής της και η ζυγοστάθμισή της. Φανταστείτε το πρόβλημα μιας όχι καλά ζυγιασμένης προπέλας, που όσο και μικρή να είναι έχει κάποιο σημαντικό βάρος και στρέφεται με μια ταχύτητα 25 με 30 στροφών το δευτερόλεπτο!!!

    Η απλούστερη θεωρία της έλικας είναι η παρομοίωσή της με αυτή του κοινού κοχλία, της βίδας, η οποία βιδώνεται μέσα στο ξύλο (περικόχλιο) και που στην προκειμένη περίπτωση είναι η θάλασσα. Κατά το «βίδωμα» αυτό η προπέλα προχωρεί κατά μήκος με μια δύναμη αντίστοιχη προς την ώση. Στην ουσία η ενέργεια της προπέλας μέσα στο νερό συνίσταται στο ό,τι αυτή «παραλαμβάνει» μια ποσότητα θάλασσας από το πλωριό τμήμα της, την οποία «ρίχνει» πρύμα με μια ταχύτητα μεγαλύτερη από εκείνη της εισροής. Αυτό σημαίνει πως η ταχύτητα του νερού, όταν «μπαίνει» στην προπέλα, είναι μικρότερη από αυτήν με την οποία βγαίνει. Κατά τη διέλευση δηλαδή της μάζας του νερού από τον κύκλο που διαγράφει η έλικα, αυτή επιταχύνεται προς τα πρύμα, καταναλώνοντας την ενέργεια της προπέλας, με αποτέλεσμα τη δημιουργία μιας αντίδρασης. Η αντίδραση αυτή είναι μία δύναμη αντίθετη προς τη διεύθυνση της επιτάχυνσης του νερού και συνιστά την ωστική δύναμη, που εφαρμόζεται στην πρυμιά πλευρά της επιφάνειας των πτερυγίων. Η προπέλα δίνει το καλύτερο δυνατό αποτέλεσμα από κάθε άλλο μέσο πρόωσης, που έχει εφευρεθεί μέχρι σήμερα.

    Ο προσδιορισμός των ιδιαιτέρων χαρακτηριστικών της υπαγορεύεται από τον τύπο του σκάφους, την ισχύ της μηχανής και βέβαια από την ταχύτητα του κινητήρα, δηλαδή τις στροφές του ανά λεπτό. Η ταυτότητα κάθε προπέλας πρέπει να αναφέρει πάντα τη διάμετρο (diameter), το βήμα (pitch), τον αριθμό των φτερών (blades), την ανεπτυγμένη επιφάνεια των φτερών (blade surface area), τη φορά της περιστροφής της (rotation) και τη διάμετρο της κωνικής τρύπας στο κέντρο της για την τοποθέτηση του κωνικού του άξονα (shaft hole). Γενικά μπορούμε να πούμε πως υπάρχουν τρεις τύποι σκαφών, τα σκάφη εκτοπίσματος, τα ημιεκτοπίσματος ή ημιπλαναρίσματος και τα ελαφρού εκτοπίσματος ή πλαναρίσματος. Σκάφη εκτοπίσματος είναι αυτά, που ακόμα και αν αναπτύξουν το μέγιστο της ταχύτητάς τους, ακολουθούν πάντα την αρχή του Αρχιμήδη, δηλαδή το βάρος του νερού που εκτοπίζουν είναι ίσο με το ίδιο το βάρος τους. Η ταχύτητά τους δεν ξεπερνά ποτέ τη θεωρητική ταχύτητα της γάστρας τους, που βγαίνει από τον τύπο:

    όπου V = θεωρητική ταχύτητα σε κόμβους, R = σταθερά σχετικής ταχύτητας και LWL = μήκος ισάλου σε μέτρα.

    Σκάφη ημιεκτοπίσματος είναι αυτά που διαθέτουν μεσαίο μέγεθος και βάρος, ειδικά σχεδιασμένο κύτος και σχετικά μεγάλες μηχανές. Τα σκάφη ελαφρού εκτοπίσματος διαθέτουν σημαντικά μεγάλη ισχύ μηχανών, είναι ελαφρά και πλανάρουν πολύ εύκολα στο νερό. Ο συντελεστής R φανερώνει και το χαρακτήρα του κάθε σκάφους, σύμφωνα με τον πίνακα 1.

    Η διάμετρος
    Η διάμετρος της προπέλας (σχ. 4) καθορίζεται από:
    α. Την ισχύ της μηχανής σε kW ή hp.
    β. Τις στροφές στο στροφαλοφόρο άξονα, δηλαδή τις στροφές της μηχανής διηρημένες δια της σχέσης μετάδοσης του μειωτήρα (ρεβέρσα).
    γ. Την ταχύτητα του σκάφους. Είναι το σφάλμα που κάνουν οι περισσότεροι, δηλαδή να πιστεύουν πως η προπέλα καθορίζει την ταχύτητα του σκάφους. Θα πρέπει να θυμόμαστε πως το σκάφος είναι εκείνο, που προσδιορίζει την ταχύτητα και όχι η μηχανή. Το σκάφος και η μηχανή με τη σειρά τους προσδιορίζουν την προπέλα.
    Στο διάγραμμα 1 μπορούμε να προσδιορίσουμε τη διάμετρο της προπέλας, αφού πρώτα έχουμε προσδιορίσει και τη μέγιστη ταχύτητα του σκάφους μας.

    Το διάγραμμα 1 αναφέρεται μόνο σε σκάφη εκτοπίσματος, που ταξιδεύουν συμβατικά και δεν πλανάρουν, για τον προσδιορισμό του κλωβού, δηλαδή του ανοίγματος στην πρύμη, όπου κινείται η προπέλα. Η σωστή διάμετρος καθώς και το βήμα θα πρέπει να υπολογίζονται από κάποιον ειδικό. Η διάμετρος, όπως και το βήμα της προπέλας εκφράζονται σχεδόν πάντα σε ίντσες (in) όπου 1 in = 2,54 cm = 25,4 mm. Μία προπέλα με χαρακτηριστικά 18ΆΆ x 15ΆΆ για παράδειγμα σημαίνει πως η διάμετρός της είναι 18 ίντσες και το βήμα της 15 ίντσες.

    Το βήμα
    Το βήμα (σχ.5) είναι η θεωρητική απόσταση που διανύει το σκάφος με μια ολόκληρη στροφή της προπέλας. Αυτό καθορίζεται 100% από την ταχύτητα του σκάφους. Οποιαδήποτε προπέλα, που στρέφεται μέσα στο νερό παρουσιάζει μια απώλεια στη θεωρητική απόδοσή της που λέγεται ολίσθηση (slip). Στην πραγματικότητα η ταχύτητα του σκάφους είναι μόλις 60% με 75% του βήματος της προπέλας. Η ολίσθηση οφείλεται στο γεγονός ότι η προπέλα δεν «δουλεύει» μέσα σε κάποιο στερεό σώμα (όπως μια βίδα στο ξύλο), αλλά μέσα σε μια υγρή μάζα, μέσα στην οποία και ολισθαίνει. Έτσι σε κάθε στροφή της προπέλας το σκάφος δεν «προχωρεί» κατά το βήμα της προπέλας αλλά κατά μιαν απόσταση μικρότερη του βήματος, που λέγεται προχώρηση του σκάφους.

    Ας κάνουμε όμως ένα παράδειγμα υπολογισμού του βήματος ενός σκάφους, υπολογίζοντας την ταχύτητα σε μέτρα μια και το αποτέλεσμα, δηλαδή το βήμα, θα πρέπει να εκφραστεί σε μέτρα. Έστω ότι το σκάφος μας έχει μέγιστη ταχύτητα 9,7 κόμβους, δηλαδή 9,7 ναυτικά μίλια την ώρα, άρα 18 χιλιόμετρα την ώρα (1 ναυτικό μίλι είναι ίσο με 1.852 μέτρα). Μετατρέπουμε την ταχύτητα των 18 km/h σε μέτρα ανά λεπτό και βρίσκουμε ότι το σκάφος μας έχει ταχύτητα 300 m/min. Το βήμα Η της προπέλας θα είναι 300 (ταχύτητα σε m/min Ι { 1.200 (στροφές της προπέλας) x 0,7 (με 30% ολίσθηση)} = 0,357 m = 35,7 cm.

    Προσοχή: οι στροφές της προπέλας είναι οι στροφές της μηχανής διηρημένες δια της σχέσης μετάδοσης. Αν οι στροφές της μηχανής είναι 2.400 και ο μειωτήρας είναι 2:1, τότε οι στροφές της προπέλας είναι 1.200. Μια προπέλα με κάποιο βήμα, που δεν ταιριάζει στην ταχύτητα του σκάφους, θα έχει μειωμένη απόδοση. Όταν χρειάζεται να μειωθεί η διάμετρος για να χωρέσει στον κλωβό (σχ. 6) πολλές φορές αυξάνουμε το βήμα κατά το ίδιο μέγεθος, μειώνοντας έτσι και την απόδοση της προπέλας. Και όπως είδαμε, το βήμα όπως και η διάμετρος της προπέλας, εκφράζονται σχεδόν πάντα σε ίντσες (in) όπου 1 in = 2,54 cm = 25,4 mm.

    Έστω ότι έχουμε μια προπέλα και θέλουμε να βρούμε τα στοιχεία της. Η διάμετρος είναι εύκολη στον υπολογισμό της, αλλά το βήμα χρειάζεται κάποια ιδιαίτερη μέτρηση. Για παράδειγμα, θέλουμε να μετρήσουμε το βήμα της προπέλας του σχήματος 7. Αφού την τοποθετήσουμε σε μια επίπεδη επιφάνεια μετράμε τις αποστάσεις χ και ω καθώς και τη γωνία φ μεταξύ δύο σημείων του πτερυγίου, που τέμνονται από μια περιφέρεια με ακτίνα τα 2/3 της ακτίνας της προπέλας, δηλαδή της διαμέτρου διηρημένης δια δύο (R = D/2). Το βήμα μπορούμε να βρούμε στη συνέχεια επιλύοντας τον Τύπο (χ-ψ) x (360/φ). Σημαντική για τη σχεδίαση αλλά και για τη σύγκριση της προπέλας με κάποια άλλη είναι και η γωνία του βήματος. Η γωνία βήματος είναι η εφαπτομένη της γωνίας α του σχήματος 8 και βγαίνει από τη σχέση:

    όπου Η είναι το βήμα, D είναι η διάμετρος, R είναι η ακτίνα του κύκλου και π ο γνωστός μας σταθερός αριθμός 3,1416. Η γωνία α δίνει την κλίση της καμπύλης της προπέλας προς το κάθετο επίπεδο του άξονα ή γενικότερα δίνει τη γωνία που σχηματίζει η εφαπτομένη της έλικας σε κάθε σημείο της καμπύλης. Η ολίσθηση είναι η διαφορά της θεωρητικής ταχύτητας του σκάφους Vθ (δρόμος έλικος) από την προχώρηση του σκάφους V (δρόμος του σκάφους). Ο δρόμος της προπέλας υπολογίζεται με τον τύπο:

    Όπου Η = το βήμα της προπέλα και η = ο αριθμός στροφών της προπέλας. Ο δρόμος του σκάφους είναι:

    όπου Π = η απόσταση που προχωρεί το σκάφος σε μια στροφή της προπέλας και η = ο αριθμός των στροφών της προπέλας. Η ολίσθηση είναι:

    Η φορά της προπέλας
    Οι προπέλες χαρακτηρίζονται δεξιόστροφες (RH = Right Handed ή Clockwise) όταν στρέφονται κατά τη φορά των δεικτών του ρολογιού και αντίστοιχα αριστερόστροφες (LH = Left Handed ή Anti-clockwise). Τη φορά τη χαρακτηρίζουμε, παρατηρώντας τους ελικοφόρους άξονες από την πρύμη. Μην ξεγελαστείτε παρατηρώντας πλώρα από τη ρεβέρσα τη φορά της μηχανής, του κόπλερ ή του βολάν (flywheel), γιατί εφόσον υπάρχει ρεβέρσα, η φορά καθορίζεται από αυτήν.

    Ο αριθμός των πτερυγίων
    Και αυτός καθορίζεται από την ταχύτητα του σκάφους, τις στροφές της προπέλας και τον τύπο του σκάφους (σχ. 9). 0 καθορισμός του αριθμού των φτερών είναι κυρίως θέμα εμπειρίας. Για ένα συνηθισμένο σκάφος μήκους μέχρι 20 μέτρα και στροφές μηχανής περισσότερες από 800, χρησιμοποιούμε κυρίως τρίφτερες προπέλες. Αν επιθυμούμε μεγαλύτερες ταχύτητες με λιγότερες στροφές μηχανής, χρησιμοποιούμε, κυρίως προπέλες με περισσότερα φτερά. Η επιλογή είναι και εδώ δουλειά για τον ειδικό. Για το ίδιο σκάφος μια τετράφτερη προπέλα μπορεί να είναι κατά 10% μικρότερη από μία τρίφτερη. Δίπτερες προπέλες χρησιμοποιούνται κυρίως σε βοηθητικές μηχανές ιστιοφόρων σκαφών για μείωση της τριβής. Μήκος των πτερυγίων λέγεται η απόσταση από τη ρίζα μέχρι την άκρη τους.

    Η ανεπτυγμένη επιφάνεια
    Ανεπτυγμένη επιφάνεια των πτερυγίων Fα είναι το σύνολο των πραγματικών επιφανειών ώσης, δηλαδή των πρυμιών ελικοειδών επιφανειών όλων των πτερυγίων. Η επιφάνεια δίσκου F είναι το εμβαδόν του κύκλου, που έχει τη διάμετρο της προπέλας. Για παράδειγμα, το F μιας προπέλας με διάμετρο 40 cm είναι:

    Η επιφάνεια των πτερυγίων κάθε προπέλας δίνεται από το λόγο των δύο παραπάνω, δηλαδή Fα/F (σχ. 9). Επίσης, προβεβλημένη επιφάνεια Fπ λέγεται το σύνολο των επιφανειών των πτερυγίων, όταν αυτά προβληθούν πάνω σε ένα επίπεδο κάθετο στον άξονα της προπέλας. Επειδή η επιφάνεια αυτή προκύπτει από την προβολή κατά τη διεύθυνση της πραγματικής ώσης, πολλές φορές αναφέρεται και σαν «ενεργός επιφάνεια» της προπέλας.

    «Σχέση επιφανειών» λέγεται αυτή της ανεπτυγμένης ή της προβεβλημένης επιφάνειας προς την επιφάνεια του δίσκου της έλικας, δηλαδή είναι ο λόγος Fα / F και Fπ / F. Οι δύο αυτές σχέσεις χρησιμοποιούνται για τον υπολογισμό ή τη σύγκριση όμοιων κατασκευών.

    Ο αφαλός της προπέλας (πλήμνη)
    Για να τοποθετηθεί σωστά η προπέλα και να είναι κεντραρισμένη, πρέπει να διαθέτει ένα κολουροκωνικό άνοιγμα στο κέντρο της, που να δεχτεί το πρυμιό κωνικό τμήμα του άξονα και τη σφήνα της ασφάλειας. Ο αφαλός (σχ. 10) διαμορφώνεται έτσι περισσότερο για λόγους αντοχής, παρά με βάση την απόδοση.

    Συνήθως το κωνικό άνοιγμα της προπέλας είναι 1:10, στην Αγγλία και τις ΗΠΑ όμως μπορεί να συναντήσουμε και σχέσεις 1:12 ή 1:16. Η γωνία του κώνου δίδεται από τη διαφορά μεταξύ της μεγαλύτερης με τη μικρότερη διάμετρο, διηρημένη δια του μήκους του αφαλού της προπέλας, δηλαδή:

    ΣΥΝΕΧΙΖΕΤΑΙ….

    Αναφορά στον συντονιστή 91.138.219.50 (?)

    ——————————————————————————–

    Ημ. εγγραφής:
    1/1/1970

    Αρ. μηνυμάτων:
    12193
    Ανώνυμος στις #144860

    ΣΥΝΕΧΕΙΑ ΑΠΟ ΤΟ ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΟ…..

    Άλλα στοιχεία της προπέλας
    Εφόσον αναλύουμε τα μυστικά της προπέλας, δεν μπορούμε να παραλείψουμε και τα συμπληρωματικά στοιχεία της, που βέβαια δεν αποτελούν βασικά κριτήριο στην επιλογή της έλικας από εμάς, αλλά για λόγους ορολογίας και γενικών πληροφοριών θα πρέπει να τα γνωρίσουμε. Οι παρακάτω όροι αφορούν καθαρά και μόνο το σχεδιασμό της προπέλας. «Οδηγήτρια» (σχ. 11) λέγεται η καμπύλη της έλικας ή η σπείρα, με την οποία σαν βάση κατασκευάζεται η επιφάνεια της προπέλας. «Ακμή εισόδου» ή «κόψη εισόδου» (σχ. 12) λέγεται εκείνη, με την οποία το φτερό, κατά την περιστροφή του, εισέρχεται στο νερό.

    Για μια δεξιόστροφη προπέλα είναι η δεξιά ακμή και αντίστροφα. Επίσης, «ακμή εξόδου» ή «κόψη εξόδου» λέγεται η άλλη όψη του πτερυγίου. «Επιφάνεια ώσης» του φτερού, αλλά και ολόκληρης της προπέλας λέγεται η πρυμιά επιφάνεια των φτερών, δηλαδή αυτή που δίνει την ώθηση στο σκάφος και κατΆ επέκταση την προς τα πρόσω πορεία. Αντίθετα η πλωριά επιφάνεια των φτερών λέγεται «κυρτή επιφάνεια» ή «επιφάνεια ράχης» ή «επιφάνεια ρόφησης» κατά τον αγγλικό όρο drag surface.

    Η κατασκευή της προπέλας
    Όπως είπαμε παραπάνω, η κατασκευή μιας προπέλας χρειάζεται μεγάλη ακρίβεια. Αν σκεφτούμε ότι μια προπέλα στρέφεται με μια ταχύτητα 1.500 στροφών το λεπτό, σε μερικές δε περιπτώσεις ακόμα πιο γρήγορα, αυτό σημαίνει κάποιες 25 τουλάχιστον στροφές το δευτερόλεπτο. ΓιΆ αυτό οι πιο σημαντικοί παράμετροι της κατασκευής είναι η ισορροπία (ζυγοστάθμιση), το βήμα, η ίση απόσταση των φτερών και το υλικό.

    Η ισορροπία της προπέλας ξεκινάει από τη διάνοιξη της τρύπας του άξονα στο κέντρο της. Μια ελάχιστη διαφορά μπορεί να θέσει την προπέλα εκτός ισορροπίας, με αποτέλεσμα μειωμένη απόδοση, κραδασμούς, περισσότερο θόρυβο και επιπλέον φθορά των εδράνων του άξονα (shaft bearings).

    Συνήθως οι προπέλες «ζυγίζονται» στατικά (statically balanced), αλλά προπέλες που προορίζονται για μεγάλες ταχύτητες και στροφές ζυγοσταθμίζονται δυναμικά (dynamically balanced). Το βήμα πρέπει να είναι ακριβώς το ίδιο σε κάθε φτερό για οποιαδήποτε διάμετρο. Διαφορές στο βήμα μεταξύ των φτερών δημιουργούν κραδασμούς και σπηλαίωση της προπέλας. Η απόσταση των φτερών πρέπει να είναι με μεγάλη ακρίβεια ίση για να αποφεύγονται η μειωμένη απόδοση και οι κραδασμοί. Για μια τρίφτερη προπέλα, η απόσταση μεταξύ των φτερών θα πρέπει να είναι ακριβώς 1200, για μια τετράφτερη 900 κ.λπ.

    Το θέμα του υλικού είναι πολύ σημαντικό. Για παράδειγμα, υπάρχει διαφορά μεταξύ μπρούτζου και μπρούτζου. Τα κράμα των μετάλλων παίζει ένα σοβαρό ρόλο στην κατασκευή. Σε περίπτωση που χτυπάει η προπέλα, το φτερό θα στραβώσει χωρίς όμως να σπάσει, πράγμα που επιτρέπει την επισκευή της. Οι συνηθισμένες προπέλες αποτελούνται από ένα κράμα μαγγανίου και μπρούτζου, αυτές για μεγαλύτερες επιδόσεις γίνονται από κράμα αλουμινίου και μπρούτζου, άλλες από ανοξείδωτο χάλυβα, αλουμίνιο, ακόμα και από πλαστικό, για εξωλέμβιες.

    Η επιλογή της προπέλας
    Βέβαια δεν είναι δυνατόν να κάνουμε ακριβώς την επιλογή της κατάλληλης προπέλας χωρίς τη συμβολή ενός ειδικού, αλλά μπορούμε να την προσδιορίσουμε κατά προσέγγιση. Γενικά για ένα σκάφος εκτοπίσματος, μια τρίφτερη προπέλα με ένα Fα / F περίπου 0,51 είναι αρκετή. Περισσότερα ή μεγαλύτερα πτερύγια δεν προσθέτουν τίποτα παραπάνω στην επίδοση του σκάφους. Σε ένα ιστιοφόρο, μια δίπτερη προπέλα uα ήταν αρκετή για λόγους περιορισμού της αντίστασης, αλλά μια τρίφτερη θα περιόριζε τους κραδασμούς (σχ. 9). Για ένα σκάφος ημιεκτοπίσματος, συνήθως επιλέγουμε τρίφτερες ή τετράφτερες προπέλες με ένα Fα / F περίπου 0,54. Για σκάφη πλαναρίσματος διαλέγουμε οπωσδήποτε τετράφτερες με Fα / F από 0,54 μέχρι 0,74.

    Πεντάφτερες προπέλες συναντάμε μόνο σε σκάφη πλαναρίσματος. Ένα σκάφος για να πλανάρει γρήγορα χρειάζεται προπέλες με μεγάλο βήμα. Αυτό όμως θα πρέπει να βρίσκεται μέσα στα επιτρεπτά όρια, γιατί αφού το σκάφος πλανάρει, το μεγάλο βήμα της προπέλας του περιορίζει την απόδοση σε ταχύτητα. Τα σκάφη υψηλών επιδόσεων σε ταχύτητα έχουν προπέλες μικρού βήματος. Αυτός είναι ο λόγος, που οι σύγχρονες προπέλες διαθέτουν χαμηλό βήμα κοντά στον αφαλό, που αυξάνεται προς τις άκρες των πτερυγίων. Ποια όμως είναι τα στοιχεία, που χρειαζόμαστε για να υπολογίσουμε την προπέλα μας;

    1. Η ισχύς της μηχανής σε kW ή hp.

    2. Οι στροφές της μηχανής RPM.

    3. Η σχέση του μειωτήρα (σχέση μετάδοσης της ρεβέρσας).

    4. Η μέγιστη ταχύτητα του σκάφους μας.

    Μερικά καθοριστικά στοιχεία για την καλή απόδοση μιας προπέλας είναι και τα παρακάτω:

    α. Για να αποφύγουμε τους κραδασμούς, η απόσταση των πτερυγίων από το πάνω και κάτω τμήμα του κλωβού θα πρέπει να είναι τουλάχιστον 10% της διαμέτρου της προπέλας.

    β. Απαραίτητο για την απόδοση της προπέλας είναι να φτάνει σΆ αυτήν αρκετή ποσότητα νερού με καθαρή ροή χωρίς δίνες. Όπως είναι φυσικό,
    τοποθετούμε τσίγκους για την προστασία του άξονα και της προπέλας, φροντίζουμε όμως να τους τοποθετούμε σε σημεία που δεν επηρεάζουν την ομαλή ροή του νερού προς την προπέλα. Επίσης δεν θα πρέπει να τοποθετούμε τσίγκους στο πηδάλιο, γιατί επηρεάζουν δραστικά τη ροή του νερού από την προπέλα, δημιουργούν επιπλέον αντίσταση τριβής και μπορεί να προκαλέσουν κραδασμούς.

    γ. Υπάρχει η άποψη πως κάποια μεγαλύτερη επιφάνεια πτερυγίων καθώς και περισσότερα φτερά κάνουν την προπέλα πιο αποδοτική, πράγμα όμως που δεν είναι σωστό. Στην πραγματικότητα η προπέλα χάνει πολύ από την επίδοσή της, αφού μια μεγαλύτερη επιφάνεια πτερυγίων προκαλεί μεγαλύτερη αντίσταση.

    δ. Οι προπέλες, όπως και τα σκάφη, πρέπει να καθαρίζονται από τη στρειδώνα και τη μαλούπα, που πιάνουν παραμένοντας στο νερό. Όταν οι προπέλες δεν καθαρίζονται συχνά και παραμένουν βρόμικες, χάνουν πολύ από την απόδοσή τους, προβάλλουν μεγαλύτερη αντίσταση τριβής και φυσικά μειώνουν την ταχύτητα του σκάφους.

    ε. Χαμηλές στροφές στην προπέλα προσφέρουν καλύτερες επιδόσεις και λιγότερους κραδασμούς. Οι σύγχρονες μηχανές θαλάσσης μπορεί να φτάσουν τις 5.000 στροφές, γιΆ αυτό είναι απαραίτητη η προσθήκη μειωτήρα, που θα περιορίσει τις στροφές της μηχανής σε αποδεκτά επίπεδα για την προπέλα.

    στ. Οι προπέλες πρόωσης είναι σχεδιασμένες για να δίνουν πλήρη απόδοση στο πρόσω. Στο ανάποδα η απόδοσή τους φτάνει μόνο το 40% μέχρι 50%, γιΆ αυτό και δεν είναι κατάλληλες για bow thrusters.

    ζ. Το πλεονέκτημα των δύο προπελών σε αντίθεση με τη μια είναι ότι κάνουν το σκάφος πιο ασφαλές σε περίπτωση κάποιας μηχανικής βλάβης και βέβαια κάνουν τη μανούβρα πιο εύκολη. Αντίθετα, το μειονέκτημα είναι ότι οι δύο μηχανές σημαίνουν δύο φορές το πρόβλημα της μιας και φυσικά είναι ακριβότερες από μια. ?λλη μια παράμετρος, που θα πρέπει να γνωρίζουμε είναι ότι δύο μηχανές έχουν κατά 10% μέχρι 15% χαμηλότερη απόδοση από μια μηχανή με συνολική ισχύ αυτή και των δύο μηχανών μαζί.

    η. Μια κακώς υπολογισμένη προπέλα για παράδειγμα με μεγαλύτερο από το απαιτούμενο βήμα, μπορεί να δημιουργήσει το φαινόμενο της σπηλαίωσης. Η σπηλαίωση παρουσιάζεται όταν η χαμηλή πίεση από την πλωριά πλευρά που γίνεται η αναρρόφηση της ροής δεν είναι αρκετή, προκαλώντας φυσαλίδες αέρα που μπορεί να προξενήσουν ζημιά στην προπέλα.

    Σπηλαίωση
    Πριν κλείσουμε το θέμα μας για τις προπέλες θα πρέπει να πούμε δύο λόγια και για τη σπηλαίωση, την «αρρώστια» αυτή με το βαρύγδουπο όνομα. Την ακούμε συχνά σαν κάτι προς αποφυγή, αλλά σίγουρα λίγοι γνωρίζουν τι είναι και πως προκαλείται.

    Με τον όρο «σπηλαίωση» (cavitation) χαρακτηρίζουμε το φαινόμενο όπου παρατηρείται ο σχηματισμός κενών χώρων κοντά στα φτερά της προπέλας, που διακόπτουν τη συνεχή ροή του νερού προς την έλικα. Με άλλα λόγια, τα φτερά της προπέλας δεν «δουλεύουν» μέσα σε μια συμπαγή μάζα νερού, αλλά μέσα σε ένα μίγμα μάλλον αφρώδες, με μικρότερη πυκνότητα, αυξάνοντας έτσι την ολίσθηση και μειώνοντας την απόδοση της προπέλας (σχ.13). Αποτέλεσμα όμως της κατάστασης αυτής είναι επίσης και η βαθιά τοπική διάβρωση του μετάλλου των πτερυγίων. Ο σχηματισμός των κενών αυτών οφείλεται στο ότι σε ορισμένα σημεία των φτερών και κάτω από ορισμένη ταχύτητα περιστροφής, η αύξηση των μορίων του νερού είναι τόση, ώστε η απόλυτη πίεσή τους, δηλαδή αυτή που περιλαμβάνει πέρα από την ατμοσφαιρική και την υδροστατική πίεση της υπερκείμενης στήλης νερού, να κατέρχεται μέχρι το μηδέν, με άλλα λόγια να αγγίζει το απόλυτο κενό. Σύμφωνα με το θεμελιώδη νόμο του Bernoulli, το άθροισμα της κινητικής και της δυναμικής ενέργειας του ρέοντος ύδατος είναι σταθερό, άρα η αύξηση της ταχύτητας συνεπάγεται ελάττωση της πίεσης και αντιστρόφως.

    Με την απόλυτη αυτή πίεση το νερό, όπως είναι ίσως γνωστό εξατμίζεται και δημιουργείται ο κενός χώρος και η διακοπή της συνέχειας της ροής, που βέβαια συνεχίζεται εφόσον εξακολουθούν οι ίδιες συνθήκες ταχύτητας και πίεσης. Με δύο λόγια το νερό παύει να έρχεται σε επαφή με τα πτερύγια, που στρέφονται. Η σπηλαίωση παρουσιάζεται και στην πλωριά και την πρυμιά επιφάνεια των φτερών, ειδικότερα στα άκρα, όπου η ταχύτητα είναι μεγαλύτερη.

    Η σπηλαίωση παρουσιάζεται, όταν μικρές προπέλες στρέφονται με μεγαλύτερη από το κανονικό ταχύτητα ή όταν τα φτερά είναι πιο στενά από το απαιτούμενο πλάτος, άρα και με ανεπαρκή επιφάνεια πτερυγίων. Προπέλες κακώς τοποθετημένες, χωρίς ομαλή ροή νερού προς και από τα φτερά τους μπορεί να παρουσιάσουν σπηλαίωση, ακόμα και αν ή επιφάνεια των φτερών είναι στα σωστά όρια. Επίσης, αν η άκρη των πτερυγίων βρίσκεται πολύ κοντά στην επιφάνεια του νερού, μπορεί αυτά να «τραβήξουν» αέρα με αποτέλεσμα, εκτός από την κακή απόδοση να παρουσιαστεί και το φαινόμενο της σπηλαίωσης. Η σπηλαίωση μπορεί να αντιμετωπιστεί μόνο με πολύ προσεκτικό υπολογισμό της έλικας και βέβαια τον περιορισμό των στροφών ανάλογα με τις διαστάσεις και με βάση πάντα στοιχεία από πειραματικές έρευνες.

    Η εξέλιξη της προπέλας δεν είναι ραγδαία όπως θα περιμέναμε. Ακόμα και σήμερα, η συμβατική προπέλα έχει υποστεί πολύ λίγες αλλαγές και βελτιώσεις. Η εξέλιξη έγκειται σε διαφοροποιήσεις, όπως αυτές που έχουν οι προπέλες επιφανείας. Αυτό όμως είναι ένα ξεχωριστό θέμα που θα δούμε σύντομα σε κάποιο άλλο θέμα μας, που θα είναι οι εναλλακτικές μορφές πρόωσης.

    ΠΗΓΗ: http://www.ortsa.gr

    Ημ. εγγραφής:
    1/1/1970

    Αρ. μηνυμάτων:
    12193
    Ανώνυμος στις #144862

    Αντιοσμωτική προστασία του σκάφους…γιατί η πρόληψη είναι καλύτερη από τη θεραπεία της όσμωσης

    Επιμέλεια: Εριέττα Δελαπόρτα

    Το θέμα της όσμωσης έχει απασχολήσει όλους ανεξαιρέτως τους ιδιοκτήτες σκαφών από ενισχυμένο πλαστικό FRP. Πολλά έχουν γραφτεί για το πώς δημιουργείται και παρουσιάζεται, πως αντιμετωπίζεται στα διάφορα στάδια κ.α.

    Για τη δική σας ενημέρωση απευθυνθήκαμε στην εταιρία Technochrom SA, που σαν επίσημος αντιπρόσωπος της International Yacht Paint έχει και την προηγμένη τεχνολογία, τεχνογνωσία και εμπειρία να προτείνει έγκυρους και υπεύθυνους σύγχρονους τρόπους πρόληψης και θεραπείας. Ας δούμε παρακάτω τι μας είπαν σε απλές και συνηθισμένες ερωτήσεις:

    Τι είναι η ώσμωση;
    Θα το πούμε με απλά λόγια. Η όσμωση (ή ώσμωση) είναι μια διαδικασία φθοράς στην πλαστική επιφάνεια του σκάφους. Προκαλείται από χημική αντίδραση του νερού σε σημεία του gelcoat που δεν έχει σταθεροποιηθεί τελείως. Το νερό εισχωρεί στη γάστρα από τη ζελατινώδη επίστρωση και μόλις μπει μέσα, αντιδρά με τα χημικά συστατικά δημιουργώντας όξινες ουσίες. Αυτές οι ουσίες ασκούν πίεση πίσω από τη ζελατινώδη επίστρωση, δημιουργώντας φουσκάλες και στη συνέχεια ρωγμές. Όταν η ζελατινώδης επίστρωση σκάσει με αυτόν τον τρόπο, το στρώμα που υπάρχει από κάτω απορροφάει το νερό σαν σφουγγάρι. Η ώσμωση βέβαια δεν προκαλείται μόνο από το νερό που βρίσκεται εξωτερικά της γάστρας. Ακόμα και το νερό στις σεντίνες μέσα στο σκάφος μπορεί επίσης να προξενήσει πρόβλημα. Αξίζει λοιπόν να προσπαθήσετε να διατηρήσετε στεγνές τις σεντίνες και γενικότερα το εσωτερικό μέρος της γάστρας. Αν θέλετε περισσότερα για το φαινόμενο της όσμωσης, μπορείτε ακόμα να διαβάσετε παλαιότερο θέμα μας στο ortsa.gr με τίτλο «Η όσμωση και η αντιμετώπισή της»

    Πότε μπορεί να προκύψει η όσμωση;
    Κάθε γάστρα δίχως προστασία μπορεί στο τέλος να παρουσιάσει σημάδια ώσμωσης, σαν σκουριά σε αυτοκίνητο. Το ακριβές χρονικό διάστημα προτού προκύψει ώσμωση εξαρτάται από πολλούς παράγοντες στους οποίους συμπεριλαμβάνονται ο τύπος του νερού που ελλιμενίζεται το σκάφος, η θερμοκρασία του νερού και το πιο σημαντικό, η ποιότητα της αρχικής κατασκευής της γάστρας. Σε ορισμένες περιπτώσεις, η μόλυνση που αντιδρά στη πλαστική επιφάνεια και το ελασματοποιημένο στρώμα θα προκαλέσουν νωρίς ώσμωση στο σκάφος. Αυτό είναι ένα κατασκευαστικό πρόβλημα και θα πρέπει να το αναφέρετε στον κατασκευαστή του σκάφους. Εντούτοις, ακόμα και οι καλοφτιαγμένες πλαστικές γάστρες κάποια στιγμή μπορούν να προσβληθούν από όσμωση. Γι αυτά συνιστούμε να περνάτε πρώτα μία στρώση εποξικής προστασίας, όπως Gelshield 200, ακόμα και στα καινούργια σκάφη.

    Πώς μπορεί να αναγνωρίσει και να αντιμετωπίσει κανείς την όσμωση;

    Φουσκάλες
    Το βασικό σύμπτωμα είναι οι φουσκάλες. Αυτές είναι το πιο συνηθισμένο σημάδι φθοράς και εάν παρουσιαστεί θα πρέπει αμέσως να το ελέγξει κάποιος ειδικός. Οι φουσκάλες μπορεί να ποικίλουν από μικρές σε μέγεθος κεφαλής καρφίτσας, έως μεγάλες στο μέγεθος της παλάμης του χεριού. Η παρουσία υγρού μέσα σε μία φουσκάλα δηλώνει πιθανό πρόβλημα. Εάν το υγρό έχει μία δριμεία, όξινη οσμή ή είναι λιπαρό ή κολλώδες όταν το τρίψετε ανάμεσα στον αντίχειρα και το δείκτη, υπάρχει μεγάλη πιθανότητα ύπαρξης ώσμωσης. Προτού αποφασίσετε να την αντιμετωπίσετε με κάποιο τρόπο, πρέπει να προσδιορίσετε τι προκάλεσε το πρόβλημα. Συνιστούμε να αναζητήσετε τη συμβουλή ενός επαγγελματία εκτιμητή.

    Κάποιες φουσκάλες παρουσιάζονται για λόγους διαφορετικούς από την ώσμωση. Συχνά παρουσιάζονται σαν μία σειρά φουσκαλών ή φουσκωμάτων στο μέγεθος κεφαλής καρφίτσας, είτε τοπικό (συνήθως γύρω από την ίσαλο γραμμή) ή σε μία ολόκληρη περιοχή που βρίσκεται κάτω από την επιφάνεια του νερού. Αυτές οι φουσκάλες είναι σκληρές, σπάζουν δύσκολα και όταν σπάσουν θα είναι ξηρές και άοσμες. Η πιο πιθανή αιτία είναι τα κενά αέρας. Αυτό δεν αποτελεί σοβαρό πρόβλημα, αλλά θα πρέπει να ελεγχθούν τα επίπεδα υγρασίας στη γάστρα πριν από την έναρξη κάποιας διαδικασίας αντιμετώπισής τους.

    Αραχνοειδείς ρωγμές
    Μπορούν να παρουσιαστούν στα σημεία όπου η πλαστική επιφάνεια επίστρωσης είναι εύθραυστη. Οι λεπτές αυτές ρωγμές συνήθως δημιουργούνται εξαιτίας έντονης διαστολής ή βλάβης από πρόσκρουση, αφήνοντας το νερό να εισχωρήσει στο ελασματοποιημένο στρώμα.

    Μικρές οπές
    Μικροσκοπικές φουσκάλες παρουσιάζονται στο gelcoat μειώνοντας την αποτελεσματικότητά του και προκαλώντας ταχεία απορρόφηση νερού.

    Εμφανείς ίνες
    Φαίνονται να προβάλλουν κάτω ή μέσα από το gelcoat και μπορούν να οδηγήσουν σε αναρρόφηση του νερού στη γάστρα από την τριχοειδή δράση.

    Αλλοίωση της ζελατινώδους επίστρωσης
    Η λανθασμένη ανάμιξη ή εφαρμογή κάτω από ακατάλληλες συνθήκες μπορεί να οδηγήσει σε αποτυχία της αποκατάστασης. Αυτό συντελεί σε δημιουργία πόρων και μπορεί να προκαλέσει εισχώρηση του νερού.

    Τί κάνουμε εάν παρουσιαστεί όσμωση;
    Η διαδικασία γίνεται σε τέσσερα στάδια:
    1. Σωστή προετοιμασία της πλαστικής επιφάνειας.
    Η προετοιμασία περιλαμβάνει την αφαίρεση του παλαιού υφαλοχρώματος. Το τρίψιμο της γάστρας είναι απαραίτητο, ώστε να μπορεί να στεγνώσει εντελώς. Ένας επαγγελματίας μπορεί να ελέγξει το βαθμό υγρασίας στη γάστρα.

    2. Στέγνωμα της γάστρας.
    Αυτό είναι το πιο κρίσιμο βήμα της διαδικασίας. Εάν η γάστρα δεν στεγνώσει τελείως, θα δημιουργηθούν ξανά φουσκάλες. Συνιστούμε επιμελές πλύσιμο και στέγνωμα.

    3. Εφαρμογή του Gelshield της International.
    Αυτό το αδιάλυτο εποξικό σφραγίζει το ελασματοποιημένο στρώμα και βουλώνει κάθε κενό που έχει δημιουργηθεί στη ρητίνη. Παρέχει ένα φράγμα προστασίας από το νερό, ελαχιστοποιώντας την πιθανότητα επανάληψης της ζημίας.

    4. Εφαρμογή του Gelshield 200 της International.
    Αυτό δρα σαν βάση για να δέσει το υφαλόχρωμα.

    Ο πίνακας που ακολουθεί δίνει τα διαστήματα επαναβαφής στις στρώσεις:

    Ποιά μέτρα προστασίας από την όσμωση μπορούμε να λάβουμε;
    Η προστασία είναι πάντα καλύτερη από τη θεραπεία και πραγματικά έχει νόημα να προστατέψετε τόσο ένα καινούργιο σκάφος όσο κι ένα παλιό. Για να κατορθώσετε να προστατέψετε το σκάφος σας είναι αναγκαίο να θωρακίσετε τη γάστρα με ένα φράγμα κατά του νερού για να στεγανοποιήσετε την επιφάνεια. Η στεγανοποίηση εφαρμόζεται κατευθείαν στην πλαστική επιφάνεια της γάστρας.

    Η καλύτερη στιγμή για να περάσετε ένα σύστημα προστασίας από ώσμωση είναι πριν από την καθέλκυση του σκάφους. Κάποιοι κατασκευαστές σκαφών προσφέρουν πλέον το σύστημα προστασίας Gelshied της International σαν τμήμα της διαδικασίας παραγωγής, συνεπώς αξίζει να μάθετε εάν το σκάφος σας διαθέτει κάτι τέτοιο. Εντούτοις, πρέπει να τονίσουμε ότι τα συστήματα προστασίας δεν μπορούν να σταματήσουν την ώσμωση όταν αυτή έχει ήδη ξεκινήσει ή να την εμποδίσουν να συμβεί σε γάστρες με κακή κατασκευή.

    Είναι σημαντικό να διεξαχθεί πλήρης έλεγχος προτού ξεκινήσετε την εφαρμογή ενός συστήματος προστασίας. Ο παρακάτω πίνακας προστασίας κατά της όσμωσης δίνει χαρακτηριστικά τις διαδικασίες και τους χρόνους για μια σωστή αντιοσμωτική προστασία του σκάφους.

    Ποιά είναι η προτεινόμενη σειρά άμυνας κατά της όσμωσης;
    Αν η γάστρα του σκάφους είναι καινούρια ή άβαφη, ακολουθούμε την παρακάτω διαδικασία:
    1. Τρίψτε την επιφάνεια επιμελώς με το Yachtline Super Cleaner, χρησιμοποιώντας μια σκληρή βούρτσα. Ξεπλύνετε με φρέσκο νερό για να απομακρύνετε τυχόν υπολείμματα και αφήστε την επιφάνεια να στεγνώσει καλά.

    2. Επιθεωρήστε τη γάστρα για σημάδια από ζημιές ή σπασίματα και διορθώστε τα με τον στόκο Watertite Epoxy Filler. Οποιεσδήποτε μικρές περιοχές της επιφάνειας θα πρέπει να γεμίσουν με Watertite Epoxy Filler. Μεγαλύτερες περιοχές επιφάνειας θα πρέπει να περαστούν με Gelshield Plus Solventless Epoxy. Στην περίπτωση που η ζημιά είναι μεγαλύτερη, πρέπει να σιγουρέψετε ότι το νερό δεν έχει εισχωρήσει στο συνθετικό.

    3. Τρίψτε καλά την ζελατινώδη επίστρωση χρησιμοποιώντας γυαλόχαρτο (fiberglass) No. 180 και στη συνέχεια απομακρύνετε τα κατάλοιπα χρησιμοποιώντας το καθαριστικό Super Cleaner.

    4. Αναμίξτε τρία μέρη βάσης Gelshield 200 με ένα μέρος επιδιορθωτικού Gelshield 200, με μέτρηση όγκου. Αναμίξτε μόνο την ποσότητα που θα χρησιμοποιήσετε μέσα σε πέντε ώρες. Περάστε τις στρώσεις του Gelshield 200 τηρώντας τα διαστήματα ανάμεσα σε κάθε χέρι, σύμφωνα με το παραπάνω διάγραμμα. Το Gelshield 200 διατίθεται σε δύο χρωματισμούς για ευκολία ανάμεσα στα δύο χέρια. Περάστε πέντε με έξι χέρι (ελάχιστο πάχος 250 mic.). Τέλος, περάστε το υφαλόχρωμα της International τηρώντας τους χρόνους στεγνώματος, του παραπάνω πίνακα.

    Εάν τα ύφαλα έχουν βαφτεί πρόσφατα, ξεκινήστε με το βήμα 2 της παραπάνω διαδικασίας. Σημειώστε πως η εφαρμογή του συστήματος προστασίας Gelshield Plus μπορεί να προλάβει σοβαρά και δαπανηρά μελλοντικά προβλήματα, που θα μπορούσε να εμφανιστούν στη γάστρα του σκάφους σας.

    Τελειώνοντας, θα θέλαμε να ευχαριστήσουμε την Κυρία Βασιλική Φλωράκη και τον Κύριο Χρήστο Γιαννακόπουλο της Technochrom AE , που με τη βοήθεια, συμβουλές και υλικό που έθεσαν στη διάθεσή μας, συνέβαλαν στην παρουσίαση αυτού του θέματος για την όσμωση και τη θεραπεία της.

    http://www.ortsa.gr/article.php?aid=402&pg=5

    Ημ. εγγραφής:
    1/1/1970

    Αρ. μηνυμάτων:
    12193
    Ανώνυμος στις #144863

    Η όσμωση και η αντιμετώπιση της

    από το Βιβλίο του Πάνου Ψαθέρη "ΜΕΛΕΤΗ, ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΚΑΙ ΕΠΙΣΚΕΥΗ ΠΟΛΥΕΣΤΕΡΙΚΩΝ ΣΚΑΦΩΝ"

    Το φαινόμενο όσμωση, το οποίο δε συναντιέται μόνο στα πλαστικά σκάφη, στηρίζεται σε φυσικούς νόμους και ήταν από παλιά θέμα συζήτησης διαφόρων ειδικών, πάνω σε θέματα φυσικής. Ας δούμε με απλά λόγια τι είναι και πως αντιμετωπίζεται.

    Δύο διαλύματα διαφορετικής πυκνότητας, που χωρίζονται από μια ημιπερατή μεμβράνη, έχουν την τάση να συγκοινωνούν μεταξύ τους, δια μέσου των πολύ λεπτών πόρων αυτού του διαχωριστικού και με φορά από το αραιότερο προς το πυκνότερο. Αυτή η κίνηση κάποτε σταματάει. Για να δικαιολογηθεί αυτή η μοριακή μετατόπιση, καθορίζεται μια πίεση, η οσμωτική, η οποία υπάρχει σε κάθε διάλυμα και μετράει χοντρικά την ικανότητά του, να απορροφά διάλυμα από ένα άλλο.

    Mαθηματικά αποδεικνύεται ότι, η πλευρά με τη μεγαλύτερη οσμωτική πίεση ρουφά μόρια του διαλύματος δια μέσου της μεμβράνης από τη δεύτερη πλευρά, μέχρι να επέλθει ισορροπία.

    Πάνω σ’ αυτό το φαινόμενο στηρίζει την ύπαρξή του ο βιολογικός κόσμος. Μ’ αυτόν τον τρόπο φτάνει το νερό από τις ρίζες ενός δένδρου στα φύλλα του.

    Η διαδικασία όμως αυτή της μετατόπισης του ενός διαλύματος στο άλλο, έχει σαν επακόλουθο την αύξηση του όγκου του πυκνότερου ή της πίεσης, αν ο όγκος είναι δεσμευμένος. Αποτέλεσμα αυτής της αύξησης είναι η παραμόρφωση των τοιχωμάτων, που περιβάλλουν το συγκεκριμένο όγκο, με την προϋπόθεση ότι η μηχανική πίεση ξεπερνά τα όρια ελαστικότητας των επιφανειών.

    Ορισμένοι ερευνητές, μετρώντας τις πιέσεις που μπορούν να σχηματισθούν μέσα σ’ ένα τέτοιο χώρο, κατέληξαν σε αριθμούς της τάξης των 5 και 6 ατμοσφαιρών.

    Το ενισχυμένο πλαστικό, σαν υλικό, φημίζεται για την ανομοιογένειά του και όσο πιο πρόχειρη δουλειά γίνει κατά την κατασκευή, τόσο η ανομοιογένεια αυτή μεγαλώνει. Έτσι παρουσιάζονται κενά και τριχοειδείς διάδρομοι μέσα στο υλικό, οι οποίοι έχουν την τάση να μαζεύουν την υγρασία από το περιβάλλον και να την εγκλωβίζουν. Η υγρασία στη συνέχεια που συμπεριφέρεται σα νερό, με τη συμμετοχή της ρητίνης, αναλαμβάνει το ρόλο του ενός διαλύματος και δυστυχώς αυτού με τη μεγαλύτερη οσμωτική πίεση. Το δεύτερο διάλυμα είναι το θαλασσινό νερό, που περιβάλλει το σκάφος. Το gel coat κλείνει τον κύκλο προσφέροντας μια τέλεια ημιπερατή μεμβράνη, που αρχίζει να φθείρεται, από τις καιρικές μεταβολές και τις ακτίνες του ήλιου (Σχήμα 1) και ειδικά όταν δεν έχει γίνει σωστή χρησιμοποίησή της, με αποτέλεσμα τα πράγματα να χειροτερεύουν.

    Αν το πλαστικό σκάφος δεν παρουσιάσει σημάδια όσμωσης στα 4 πρώτα χρόνια χρήσης του, τότε οι πιθανότητες να αρρωστήσει από την περιβόητη ‘’πανούκλα των πλαστικών’’ είναι ελάχιστες. Ο κίνδυνος για όσμωση μεγαλώνει επίσης, σε γλυκά νερά και σε υψηλές θερμοκρασίες. Τα προληπτικά μέτρα παίρνονται αρχικά, στο στάδιο της κατασκευής. Πολλοί πιστεύουν και δυστυχώς ανάμεσά τους και μερικοί κατασκευαστές, ότι η χρήση των πλαστικών υλικών είναι εύκολη δουλειά. Δυστυχώς, η βιομηχανική ανάπτυξη στο ναυπηγικό τομέα με ενισχυμένα πλαστικά, σε συνδυασμό με την οικονομική ανταγωνιστικότητα της διεθνούς αγοράς που δημιουργήθηκε, δούλεψε σε βάρος της ποιότητας.

    Υπάρχουν βέβαια αρκετά ναυπηγεία, που κάνουν πολύ σωστά τη δουλειά τους με τη βοήθεια τεχνικής επίβλεψης και ποιοτικού ελέγχου. Ξεπερνώντας τους κινδύνους στο στάδιο της κατασκευής και προσέχοντας την τήρηση των προδιαγραφών (σχετικά με τον τρόπο διαμόρφωσης των επάλληλων στρωμάτων της πλαστικής κατασκευής και των ανώτατων και κατώτατων ορίων υγρασίας και θερμοκρασίας περιβάλλοντος), εξασφαλίζεται η ανοσία της κατασκευής. Υπάρχουν όμως παραδείγματα πολυεστερικών σκαφών, που ενώ σαν κατασκευές είναι άψογες, εντούτοις μετά από μια ή δύο σαιζόν παρουσιάζουν πρόβλημα οσμωτικής δράσης.

    Λόγοι οικονομίας ή άγνοιας κάνουν διάφορους κατασκευαστές να χρησιμοποιούν σε αναλογία βάρους πολυεστέρα προς υαλοΰφασμα, το 1 : 1 ή 1,5 : 1, ενώ η σωστή είναι 2 : 1 έως 2,5 : 1 ή να προσθέτουν ασετόν ή άλλα παρόμοια διαλυτικά στον πολυεστέρα, στο gel coat ή στο top coat ή ακόμη και μεγάλες ποσότητες στυρενίου. Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα τη δημιουργία προβλημάτων, όπως το ξάσπρισμα των ινών των υαλοϋφασμάτων από έλλειψη πολυεστέρα, τη μείωση των χημικών και μηχανικών αντοχών του πολυεστέρα και πολλά άλλα, με αποτέλεσμα τη δημιουργία ‘φουσκάλας’, που αν δε γιατρευτεί έγκαιρα, θα εξελιχθεί σε όσμωση, όπως φαίνεται χαρακτηριστικά στο Σχήμα 2.

    Φουσκάλες δημιουργούνται επίσης κι’ όταν το εξωτερικό υαλοΰφασμα έχει πολύ πυκνή ύφανση. Οι φουσκάλες αυτές έχουν διάμετρο μέχρι 20 χιλιοστά και περιέχουν ένα υγρό με ισχυρή οσμή οξικού οξέος. Η οσμή αυτή οφείλεται στα συστατικά του πολυεστέρα, που ενώνεται με το θαλασσινό νερό, καθώς διαπερνά το gel coat. To υγρό αυτό έχει υψηλή πυκνότητα και είναι καυστικό.

    Για το λόγο αυτό, πρέπει να προστατεύονται τα μάτια κατά το σπάσιμο των φουσκαλών.

    Το σάπισμα του gel coat μπορεί να παρουσιασθεί και από υπερβολική χρήση διαβρωτικών για την αφαίρεση της μουράβιας. Η κακή χρήση της μουράβιας μπορεί να δημιουργήσει φουσκάλες στην ίδια, που αν δεν αφαιρεθούν, τότε το νερό που εγκλωβίζεται μεταξύ μουράβιας και gel coat, θα έχει σαν αποτέλεσμα την επιτάχυνση της ενδεχόμενης οσμωτικής δράσης.

    Η ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΙΣΗ ΤΗΣ ΟΣΜΩΣΗΣ

    Το πρώτο πράγμα που πρέπει να γίνει, όταν το σκάφος παρουσιάσει συμπτώματα όσμωσης, δηλαδή φουσκάλες, είναι να ζητηθεί η συμβουλή τεχνικού με πείρα, για να αποφανθεί αν χρειάζεται επέμβαση για την αποκατάσταση της ζημιάς και αν η ζημιά είναι ολική ή τοπική. Από πρακτική εμπειρία προκύπτει ότι ο αποτελεσματικότερος τρόπος αντιμετώπισης του προβλήματος της όσμωσης, είναι η αφαίρεση ολόκληρου του παλαιού gel coat και ειδικά σε προχωρημένες καταστάσεις.

    H εργασία όμως αυτή πρέπει να γίνεται μόνο από εξειδικευμένα συνεργεία και κατά τέτοιο τρόπο, ώστε να μη μειωθεί ούτε η αρχική αντοχή του σκάφους και κατά συνέπεια ούτε η αγοραστική του αξία. Σε γενικές γραμμές, για την αντιμετώπιση – θεραπεία της όσμωσης ακολουθείται η πιο κάτω σειρά εργασίας :

    Αφαίρεση του Gel Coat
    Η ολοκληρωτική αφαίρεση του gel coat μπορεί να γίνει μ’ ένα από τους τρεις παρακάτω τρόπους :
    1. Τρίψιμο με περιστροφικό τριβείο (δίσκο). Δεν είναι ο ιδανικός τρόπος επειδή είναι κουραστικός και συγχρόνως επικίνδυνος για το χειριστή του δίσκου. Για το λόγο αυτό πρέπει να λαμβάνονται όλα τα προστατευτικά μέτρα, ώστε να αποφεύγεται η εισπνοή της σκόνης, που δημιουργείται.

    2. Εμφύσηση θερμού αέρα και ξύσιμο. Είναι μια εναλλακτική λύση για την αποφυγή της σκόνης. Με τον τρόπο αυτό μπορεί ν’ αφαιρεθεί ένα ομοιόμορφο στρώμα, ώστε να μη χρειασθεί έντονο στοκάρισμα. Το μειονέκτημα όμως αυτού του τρόπου είναι ότι απαιτείται πολύς χρόνος και προσοχή, ώστε κατά το ξύσιμο να μην αφαιρείται περισσότερο υλικό απ’ όσο απαιτείται.

    3. Υδροαμμοβολή. Είναι ο τρόπος που χρησιμοποιείται περισσότερο επειδή είναι γρήγορος. Πρέπει όμως να γίνεται από εξειδικευμένα συνεργεία, ώστε ν’ αφαιρείται μόνο το gel coat, χωρίς να προκαλούνται ζημιές στα εσωτερικά στρώματα, που μπορεί να έχουν σαν αποτέλεσμα τη μείωση της αντοχής του σκάφους.

    Ετοιμασία της επιφάνειας
    Μετά την αφαίρεση του gel coat, το σκάφος πρέπει να πλυθεί, ψεκάζοντας με πίεση γλυκό νερό για ν’ αφαιρεθεί κάθε ίχνος αλατιού ή οποιασδήποτε άλλης ουσίας, που μπορεί να βρίσκεται στην εξωτερική επιφάνειά του. Στη συνέχεια το σκάφος πρέπει να στεγνώσει καλά, ώστε να φύγει κάθε ίχνος υγρασίας.
    Μολονότι δεν είναι δυνατό να προσδιορισθεί απόλυτα ο χρόνος που απαιτείται, για να στεγνώσει το σκάφος, επειδή ο βαθμός διείσδυσης της υγρασίας διαφέρει, συνιστάται γενικά η παραμονή του, για περίπου 8 έως 10 εβδομάδες, σε καλά αεριζόμενο χώρο με μέτρια θερμοκρασία.

    Τελική φάση αποκατάστασης
    Για την αποκατάσταση των ζημιών από την όσμωση απαιτείται η χρήση ειδικού εποξικού βερνικιού 2 συστατικών, με χαμηλό ιξώδες. Το βερνίκι αυτό πρέπει να έχει υψηλή αντίσταση στο νερό, να έχει υψηλό βαθμό πρόσφυσης και να εφαρμόζεται εύκολα. Στο εμπόριο υπάρχουν πολύ καλής ποιότητας βερνίκια γι’ αυτή τη δουλειά.

    Κατ’ αρχήν εφαρμόζεται με πινέλο 1 χέρι του ειδικού εποξικού βερνικιού, μόνο στα σημεία που είχαν παρουσιασθεί φυσαλίδες και αφού στεγνώσει, συνήθως ύστερα από 4 έως 12 ώρες, εφαρμόζεται 1 χέρι σ’ όλη την προς επισκευή επιφάνεια.
    Ακολουθεί το στοκάρισμα με εποξικό στόκο 2 συστατικών στις περιοχές που απαιτείται.

    Την επόμενη μέρα και ύστερα από το επιμελημένο τρίψιμο του εποξικού στόκου, εφαρμόζεται 1 χέρι βερνικιού στα στοκαρισμένα σημεία.

    Η εργασία αποκατάστασης ολοκληρώνεται με την εφαρμογή 2 ακόμη χεριών βερνικιού, σ’ όλη την προς επισκευή επιφάνεια, με διαφορά 5 έως 24 ωρών, ανάλογα με τη θερμοκρασία του περιβάλλοντος, που σε καμιά περίπτωση δεν μπορεί να είναι χαμηλότερη από 15 ή υψηλότερη από 25 βαθμούς Κελσίου.

    Για να επιτευχθεί η καλύτερη δυνατή πρόσφυση, θα πρέπει να εφαρμόζεται το επόμενο χέρι, πριν το προηγούμενο στεγνώσει τελείως και σκληραίνει. Ο καλύτερος τρόπος εφαρμογής του βερνικιού γίνεται με ρολό, που έχει κοντό τρίχωμα και με το οποίο επιτυγχάνεται πάχος 0,10 έως 0, 12 του χιλιοστού (100 έως 120 μικρά) με κάθε στρώση. Συνολικό πάχος 0.35 έως 0,40 του χιλιοστού (350 έως 400 μικρά) αποκαθιστά πλήρως τη ζημιά.

    Μετά 24 ώρες από το τελευταίο χέρι βερνικιού, το σκάφος χρωματίζεται με 1 χέρι εποξικό αστάρι και 2 χέρια μουράβιας ειδικής για πλαστικά σκάφη (με διαφορά 5 έως 12 ωρών), εφ’ όσον η επισκευή έγινε στα βρεχάμενα του σκάφους ή με 3 χέρια χρώματος πολυουρεθάνης (με διαφορά 8 έως 12 ωρών), εφ’ όσον η επισκευή έγινε στις πλευρές του σκάφους.

    Αν η ζημιά από την όσμωση είναι αρκετά προχωρημένη κι’ έχει πειράξει την πρώτη στρώση υαλοϋφάσματος, τότε απαιτείται η προσεκτική αφαίρεσή του με περιστροφικό τριβείο, χωρίς να πειραχθούν οι επόμενες στρώσεις και η αντικατάσταση της με υαλοΰφασμα τύπου cloth των 225 γραμ./τετρ.μέτρο, εμποτισμένο με ρητίνη αντοχής στην υγρασία.

    Μετά απ’ αυτό, ακολουθεί η χρήση του ειδικού εποξικού βερνικιού, του στοκαρίσματος κ.λπ.

    http://www.ortsa.gr/article.php?aid=346&pg=1

    Ημ. εγγραφής:
    1/1/1970

    Αρ. μηνυμάτων:
    12193
    Ανώνυμος στις #144864

    ΕΠΙΘΑΛΑΣΣΙΑ ΑΡΩΓΗ!!!

    Με αφορμή ένα πρόσφατο τηλεφώνημα αναγνώστη θα επιχειρήσω να δώσω στο άρθρο αυτό μερικές χρήσιμες πληροφορίες και μερικές βασικές, κατά κάποιο τρόπο, συμβουλές, σχετικώς με την παροχή βοήθειας στη θάλασσα. Το να ανατρέξει βεβαίως κανείς στη σχετική βιβλιογραφία ή στα Φ.Ε.Κ., όπου έχουν δημοσιευτεί τα σχετικά προεδρικά διατάγματα, είναι πολύ απλό. Το διαδίκτυο προσφέρει άλλωστε απλόχερα τέτοιου είδους πληροφορίες. Αρκεί ο ενδιαφερόμενος να αναζητήσει την πληροφορία που επιθυμεί επιλέγοντας τις κατάλληλες λέξεις σε μια από τις μηχανές αναζήτησης. Υπάρχει όμως τότε, αφ' ενός μεν ο κίνδυνος να χαθεί στους δαιδαλώδεις διαδρόμους της νομοθεσίας ή να χάσει αφ' ετέρου την ευκαιρία να διαβάσει το άρθρο αυτό στο προσφιλές του (ελπίζω) "Rib and Sea"! Θα επιχειρήσω λοιπόν να απλοποιήσω τα πράγματα, παίρνοντας το "ρεζουμέ" της ισχύουσας νομοθεσίας και ανάγοντάς το στη δική μας-σας περίπτωση.

    Η παροχή βοήθειας στη θάλασσα είχε παλαιότερα την γενική ονομασία "ναυαγιαίρεση". Ναυαγιαίρεση όμως υπάρχει στην περίπτωση κατά την οποίαν παρέχεται βοήθεια σε ένα σκάφος που έχει εγκαταλειφθεί ή ναυαγήσει. Τι γίνεται σε όλες τις υπόλοιπες περιπτώσεις όπου η ακινητοποίηση του σκάφους και ο κίνδυνος μπορεί να προέρχονται από βλάβη του πηδαλίου, αδυναμία αποστράγγισης των νερών, που έχουν τυχόν κατακλύσει το σκάφος, ηλεκτρικό black out, βραχυκύκλωμα, βλάβη του κινητήρα, απουσία ή βλάβη εφεδρικού κινητήρα ή, ακόμη, ακινητοποίηση από έλλειψη καυσίμου; Τα τελευταία λοιπόν χρόνια επικράτησε ο όρος "επιθαλάσσια αρωγή", ο οποίος αναφέρεται στην βοήθεια που θα παράσχει ένα παραπλέον σκάφος σε ένα άλλο, το οποίο ακινητοποιήθηκε εξ αιτίας κάποιας από τις βλάβες ή ζημιές που αναφέρθηκαν πιο πάνω και του οποίου ο κυβερνήτης και το πλήρωμα δεν εγκατέλειψαν το σκάφος τους, αλλά εξέπεμψαν σήμα κινδύνου.

    Θα ήθελα όμως, προτού μπω στο κυρίως θέμα, να ξεκαθαρίσω ότι η παροχή βοήθειας στη θάλασσα, είτε αυτή παρέχεται από ερασιτεχνικά είτε από επαγγελματικά σκάφη που δεν είναι ναυαγοσωστικά (ρυμουλκά κλπ.), είναι πρωτίστως υποχρέωση που πηγάζει μέσα από τη ναυτική συνείδηση, και μετά θέμα οικονομικής συναλλαγής. Αυτή είναι βεβαίως η δική μου άποψη (και όχι μόνο) η οποία αποκτήθηκε μετά από πολλά περιστατικά ρυμούλκυσης και πολυετείς περιπλανήσεις στην αγκαλιά Της. Ακόμη και αν πρόκειται για τον ίδιο σας τον εχθρό, θα πρέπει να σκεφτείτε ότι, σε περίπτωση που κινδυνεύει και έχει καλέσει βοήθεια, δεν έχετε το δικαίωμα να προσπεράσετε, θεωρώντας ίσως πως έτσι τον "τιμωρείτε", γιατί μπορεί κάποια στιγμή να βρεθείτε εσείς στη θέση του…

    Το Προεδρικό Διάταγμα του 1983 (Φ.Ε.Κ. 24 Α/83) προβλέπει τις προϋποθέσεις άσκησης της κατ' επάγγελμα ναυαγόσωσης από ειδικά ναυαγοσωστικά πλοία που παρέχουν τις υπηρεσίες τους στα ελληνικά χωρικά ύδατα και φέρουν την ελληνική σημαία. Αναφέρεται όμως και στην ευκαιριακή ή έκτακτη επιθαλάσσια αρωγή που είναι δυνατόν να προσφέρουν πλοία, που δεν είναι ναυαγοσωστικά, προκειμένου να αποτραπεί άμεσος και σοβαρός κίνδυνος για το ίδιο το πλοίο ή τους επιβαίνοντες. Η εκτίμηση της καταλληλότητας του πλοίου που παρέχει την αρωγή σ'αυτή την έκτακτη περίπτωση, καθώς και η επιλογή του πλέον κατάλληλου, αν υποτεθεί ότι προστρέξουν για παροχή βοήθειας περισσότερα του ενός, αφήνεται στην κρίση του κυβερνήτη του πλοίου που κινδυνεύει. Αυτός ωστόσο που προβλέπει τις προϋποθέσεις και τα κριτήρια καθορισμού της αμοιβής (σώστρα) είναι ο Κώδικας του Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου. Στην ουσία ΔΕΝ υπάρχει συγκεκριμένο ποσοστό αμοιβής κατοχυρωμένο νομοθετικώς. Η αμοιβή, αν αυτή δεν συμφωνηθεί εκ των προτέρων, καθορίζεται βάσει συγκεκριμένων κριτηρίων, και το ύψος της ορίζεται με δικαστική απόφαση. Τα κριτήρια αυτά είναι π.χ. οι συνθήκες κάτω από τις οποίες έγινε η ναυαγόσωση, ο χρόνος που διήρκησε αυτή, το προσωπικό που απασχολήθηκε, η αξία του σκάφους που κινδύνευε ή ρυμουλκύθηκε, αλλά και η αξία αυτού που παρέσχε την βοήθεια, οι επικρατούσες καιρικές συνθήκες, ο βαθμός κινδύνου (πυρκαϊά, βύθιση κλπ.) και άλλα.

    Όπως ανέφερα και πιο πάνω είναι δυνατόν το ύψος της αμοιβής να συμφωνηθεί εκ των προτέρων και με την προϋπόθεση ότι θα υπάρξει διάσωση. Κατά το Αγγλικό Ναυτικό Δίκαιο "ουδεμία αμοιβή καταβάλλεται αν δεν υπάρξει διάσωση" (No cure, no pay).

    Πρακτικώς τώρα, στη γλώσσα μας. Αφού μιλάμε για φουσκωτά σκάφη, τα πράγματα είναι πιο απλά. Πρώτον γιατί κατά τεκμήριο τα σκάφη αυτά είναι αβύθιστα, άρα το πλήρωμά τους δεν κινδυνεύει άμεσα σε περίπτωση μηχανικής βλάβης και, δεύτερον, γιατί μία βοηθητική μηχανή θα έλυνε το πρόβλημα χωρίς άλλες παρενέργειες. Δεν μιλάμε βεβαίως για την ακραία περίπτωση ρήξης της γάστρας ή έκρηξης και εκδήλωσης πυρκαϊάς λόγω διαρροής ή βραχυκλώματος. Σε μια τέτοια περίπτωση ο κυβερνήτης δεν έχει παρά να κρατήσει όση ψυχραιμία διαθέτει, γιατί αυτή είναι η σημαντικότερη υπηρεσία που μπορεί να προσφέρει στον εαυτό του και στο πλήρωμα, και να ζητήσει βοήθεια μέσω του ασυρμάτου. Όταν καταφθάσει κάποιο σκάφος, καλό είναι, αν βέβαια οι καιρικές συνθήκες το επιτρέπουν, να προσυμφωνήσει την αμοιβή ώστε να μην υπάρξουν παράλογες απαιτήσεις αργότερα. Θα πρέπει επίσης να έχει υπ' όψη του ότι, άλλο ρυμούλκυση, άλλο διάσωση! Σε κάθε περίπτωση είναι προτιμότερο να σας ρυμουλκύσουν παρά να σας "διασώσουν". Στην πρώτη περίπτωση τα "σώστρα" υπολογίζονται σε μονή, στη δεύτερη περίπτωση σε… διπλή ταρίφα!

    Συνιστάται επίσης την όποια συνεννόηση ή συμφωνία κάνετε να την δημοσιοποιήσετε σε συχνότητα του v.h.f. και να προσέξετε ιδιαιτέρως τι θα καταθέσετε στις λιμενικές Αρχές, αφού ολοκληρωθεί η διάσωση ή ρυμούλκυση. Αν ο "σωτήρας" ζητήσει μια περιουσία, προκειμένου να κάνει το αυτονόητο, μη συμφωνήσετε, εάν βεβαίως δεν τίθεται σε άμεσο κίνδυνο το σκάφος ή οι επιβαίνοντες. Σε κάθε περίπτωση υπενθυμίστε του ότι σαν ναυτικός έχει υποχρέωση να σας βοηθήσει χωρίς να εκβιάζει και να εκμεταλλεύεται τις καταστάσεις. Δεν είναι βέβαιο ότι "πιάνει" πάντοτε αυτό, αλλά δεν χάνετε τίποτε να ρίξετε τον "σωτήρα" σας… στο φιλότιμο!

    Υπάρχουν πάντως κάποιες ενέργειες τις οποίες μπορείτε να κάνετε, ώστε να ελαχιστοποιήσετε τις πιθανότητες να μείνει το σκάφος σας ακυβέρνητο κι' εσείς να αναγκαστείτε να καλέσετε βοήθεια, όπως : Έχετε πάντοτε μαζί σας εφεδρική ποσότητα καυσίμου. Μην ταξιδεύετε πολύ κοντά στις ακτές, ιδίως εάν αυτές είναι βραχώδεις. Ελέγχετε την υδατοπαγίδα προτού αποπλεύσετε και μετά από κάθε κατάπλου. Ελέγχετε την καλή λειτουργία της αντλίας σεντίνας, ιδίως αν το σκάφος σας δεν είναι αυτοστραγγιζόμενο (και εν στάσει). Βάζετε συχνά σε λειτουργία τον εφεδρικό κινητήρα ώστε να είσαστε βέβαιοι ότι όταν τον χρειαστείτε δεν θα σας προδώσει. Μάθετε πώς να χρησιμοποιείτε την πλωτή άγκυρα. Προετοιμάστε τους επιβαίνοντες για την πιθανότητα μιας ακυβερνησίας και, το κυριότερο, πείτε τους ότι δεν πρέπει σε καμμία περίπτωση να πανικοβληθούν. Έχετε πάντοτε σε ετοιμότητα τον πυροσβεστήρα, ένα φορτισμένο κινητό τηλέφωνο και μια λίστα με τηλέφωνα ανάγκης. Εξαντλείστε κάθε μέσο που θα μπορέσει να δώσει συνέχεια στο ταξίδι σας προτού καλέσετε σε βοήθεια. Ακόμη και μια βάση ιστού, στερεωμένη πάνω στο πλωριό ταμπούκι του σκάφους, σε συνεργασία με ένα ιστίο από windsurf (εύκολα μπορείτε να το έχετε αποθηκευμένο στο σκάφος, δεν πιάνει χώρο), μπορεί να δώσει την λύση σε μια δύσκολη στιγμή.

    Εάν είστε εσείς ο κυβερνήτης που θα προστρέξει σε βοήθεια ακινητοποιημένου ή κινδυνεύοντος σκάφους : Βεβαιωθείτε, κατ' αρχάς, ότι έχετε αρκετή ποσότητα καυσίμου για να φθάσετε στο πλησιέστερο ασφαλές λιμάνι γιατί, σε περίπτωση ρυμούλκυσης, η κατανάλωση του κινητήρα σας θα αυξηθεί σημαντικά. Προετοιμάστε ψυχολογικώς το πλήρωμά σας, γιατί η ρυμούλκυση του άλλου σκάφους μπορεί να κρατήσει ακόμη και ώρες. Καλό θα ήταν, επίσης, εφ' όσον υπάρχουν επιβαίνοντες στο ακινητοποιημένο σκάφος να τους πάρετε στο δικό σας κι' εκεί να μείνει μόνο ο κυβερνήτης του ώστε, αφ' ενός μεν να μην ταλαιπωρηθούν, αφ' ετέρου να ρυμουλκύσετε το ελάχιστο δυνατόν βάρος.

    Έχετε πάντοτε μαζί σας ένα κάβο ρυμούλκυσης με ένα γάντζο ασφαλείας δεμένο στο ένα του άκρο (θα πάει στον κρίκο ρυμούλκυσης του ακινητοποιημένου σκάφους), και μήκος τρεις τουλάχιστον φορές το μήκος του σκάφους σας. Το σχοινί αυτό θα χρειαστεί βεβαίως και στην περίπτωση που θα σας ρυμουλκύσουν. Φροντίστε να μάθετε, αν δεν ξέρετε ήδη, τους βασικούς κόμπους και, κυρίως, την καντηλίτσα. Δέστε την μία άκρη του σχοινιού ρυμούλκυσης (όχι αυτήν με τον γάντζο) σε σταθερό και ανθεκτικό σημείο της πρύμνης του δικού σας σκάφους (οι δέστρες του σκι είναι ένα τέτοιο σημείο) και φροντίστε ώστε το σχοινί να περάσει και από τα δύο ski hooks του δικού σας σκάφους, δημιουργώντας ένα τρίγωνο, παρόμοιο με αυτό που υπάρχει στο σχοινί του θαλάσσιου σκι, ώστε η δύναμη έλξης να ασκείται στο κέντρο. Με τον τρόπο αυτό και εσείς θα έχετε καλύτερο τιμόνι, και το σκάφος που πρόκειται να ρυμουλκύσετε δεν θα παρασύρεται προς την μία ή την άλλη πλευρά . Στην φωτογραφία που έχει αναρτηθεί στην αρχή αυτού του άρθρου, έγινε ένα λάθος, η ρυμούλκυση ωστόσο εστέφθη με επιτυχία. Ο κυβερνήτης του ακινητοποιημένου σκάφους δεν είχε σχοινί ρυμούλκυσης, με αποτέλεσμα να χρησιμοποιήσω ένα από τα δικά μου εφεδρικά σχοινιά. Το μήκος του όμως δεν μου επέτρεψε να σχηματίσω το τρίγωνο που περιέγραψα πιο πάνω. Αναγκάστηκα έτσι να το δέσω μονόπαντα (φαίνεται καθαρά στη φωτογραφία).

    Βεβαιωθείτε, τέλος, ότι μπορείτε να ρυμουλκύσετε το ακινητοποιημένο σκάφος και μην το κάνετε αν ο καιρός δεν το επιτρέπει ή το ακινητοποιημένο σκάφος είναι πολύ βαρύτερο απ' το δικό σας. Σε μια τέτοια περίπτωση ειδοποιήστε μέσω του v.h.f. το πλησιέστερο λιμεναρχείο, στο κανάλι 16 (κινδύνου) ή στο κανάλι 12, και μην φύγετε από εκεί αν δεν καταφθάσει άλλο καταλληλότερο σκάφος. Η παρουσία σας θα λειτουργήσει με ευεργετικό τρόπο στην ψυχολογία των επιβαινόντων του ακινητοποιημένου σκάφους.

    Και κάτι ακόμη. Μην εγκαταλείπετε ποτέ το φουσκωτό και, γι' αυτό, αβύθιστο σκάφος σας, αν δεν υπάρχει πολύ σοβαρός λόγος. Έχουν καταγραφεί περιπτώσεις κυβερνητών που αντιμετώπισαν μηχανικό πρόβλημα, ενώ το σκάφος τους βρισκόταν κοντά σε κάποια ερημική ακτή. Αγκυροβόλησαν λοιπόν και βγήκαν στην παραλία κολυμπώντας, σε αναζήτηση βοήθειας. Λίγο αργότερα, το σκάφος, "άγνωστο" πώς, αρμένιζε στο πέλαγος! Το καίκι, το οποίο "τυχαίως" περνούσε από εκεί, το ρυμούλκυσε στο λιμάνι και απαίτησε το 50% της αξίας του! Προσοχή λοιπόν στα… "κοράκια" της θάλασσας.

    Rib and Sea http://ribandsea.com/law/305-2010-03-23-15-27-13.html

    Ημ. εγγραφής:
    1/1/1970

    Αρ. μηνυμάτων:
    12193
    Ανώνυμος στις #146063

    Τρέιλερ και συντήρηση αυτών!

    Αυτή την εποχή ξεκινάμε όλοι να σκεφτόμαστε τις καλοκαιρινές διακοπές. Αρχίζουμε να κάνουμε πλάνα για το πότε, που και με ποιους. Ένα από τα σημαντικότερα θέματα που πρέπει να κοιτάξουμε είναι το τρέιλερ του σκάφους μας. Τι πρέπει να κοιτάξουμε και τι να ελέγξουμε στο τρέιλερ πριν ξεκινήσουμε την θερινή περίοδο, είτε για απλές ανελκύσεις – καθελκύσεις είτε για μεγαλύτερα ταξίδια;

    Για να πάρουμε αυτές τις απαντήσεις, καταφύγαμε σε ειδικούς. Μια από τις μεγαλύτερες εταιρίες στο χώρο κατασκευής τρέιλερ στην Ελλάδα είναι η Elxis trailers.

    Ο κ. Γιάννης Στάμου μας υποδέχτηκε και μας βοήθησε μεταδίδοντας την εμπειρία χρόνων.

    Τα λάστιχα του Τρέιλερ
    Ο πρώτος και ευκολότερος έλεγχος στο τρέιλερ είναι στα λάστιχα. Με το μάτι θα δούμε την κατάσταση του ελαστικού, δεν πρέπει να έχει σκασίματα από τον καιρό και τη θάλασσα. Θα πρέπει επίσης να ελέγξουμε την πίεση των ελαστικών. Εάν τα ελαστικά μας είναι ξεφούσκωτα, σε ενδεχόμενο ταξίδι υπάρχει κίνδυνος υπερθέρμανσης και ανάφλεξης των ελαστικών. Εάν αντίθετα είναι περισσότερο φουσκωμένα από όσο προβλέπει ο κατασκευαστής, υπάρχει ο κίνδυνος να σκάσουν. Και στις δύο περιπτώσεις, η αντιμετώπιση δεν είναι πολύ εύκολη. Αν ακινητοποιηθούμε με σκάφος και τρέιλερ, δύσκολα μπορούμε να αλλάξουμε λάστιχο.

    Τα φώτα του Τρέιλερ

    Το επόμενο που πρέπει να ελέγξουμε είναι τα φώτα του τρέιλερ. Θα πρέπει να βεβαιωθούμε ότι λειτουργούν τα φώτα των φρένων και τα flash. Αν όχι πρέπει να ελέγξουμε τα λαμπάκια ή αλλιώς τα καλώδια.

    Οι τροχοί του Τρέιλερ

    Το επόμενο και πολύ βασικό είναι οι τροχοί του τρέιλερ. Θα πρέπει τα ρουλεμάν να είναι σε καλή κατάσταση και να αλλάζονται κάθε τρία χρόνια. Στους τροχούς πρέπει να προσέξουμε τυχών τζόγους ή θορύβους.

    Τα Φρένα του Τρέιλερ
    Οι τροχοί μαζί με τα φρένα, είναι τα πιο βασικά σημεία στο τρέιλερ και ταυτόχρονα τα πιο ευπαθή. Σημαντικό στην κατασκευή ενός καλού τρέιλερ είναι να είναι καλά στεγανοποιημένο το μουαγιέν.

    Αυτό θα μας προφυλάξει από ζημιές. Από τη δική μας πλευρά, θα πρέπει κάθε φορά που έρχεται το τρέιλερ σε επαφή με τη θάλασσα, να φροντίζουμε να πλένουμε το εσωτερικό μέρος των τροχών με άφθονο νερό.

    Εκεί βρίσκεται η τσιμούχα. Όσο περισσότερο την φροντίζουμε, τόσο μεγαλύτερη διάρκεια ζωής θα έχει και θα προστατεύει τα ρουλεμάν του τρέιλερ. Σημαντικό επίσης είναι να μην βάζουμε περισσότερο γράσο από όσο χρειάζεται. Σε τέτοια περίπτωση, είναι πιθανό, με την αύξηση θερμοκρασίας κατά τη διάρκεια πορείας, να διασταλεί.

    Τέλος, τα φρένα των τροχών του τρέιλερ θα πρέπει να ελέγχονται μόνο από ειδικευμένο προσωπικό μια φορά το χρόνο. Κατά πάσα πιθανότητα, τα φρένα θα χρειάζονται μια απλή συντήρηση, ένα καθάρισμα. Αν δεν το κάνουμε, είναι πιθανό να καταστραφούν πολύ γρηγορότερα από όσο νομίζουμε. Η εταιρία Elxis σύντομα θα μπορεί να αναλάβει την συντήρηση του τρέιλερ και των φρένων στο πάρκινγκ σας.

    Η χούφτα και ο εργάτης του Τρέιλερ

    Δύο ακόμα σημεία που πρέπει να προσέχουμε στο τρέιλερ είναι η χούφτα και ο εργάτης. Θα πρέπει να ψεκάζουμε τα ελατήρια της χούφτας και το μηχανισμό του εργάτη με αντισκωριακό και λιπαντικό σπρέι.

    Θα πρέπει να αποφεύγουμε να γρασάρουμε αυτές τις περιοχές γιατί στο γράσο κολλάει άμμος. Ο ιμάντας θα πρέπει να είναι πάντα σε καλή κατάσταση, χωρίς σκισίματα και οι ραφές να είναι πάντα σε καλή κατάσταση. Εάν κάτι από τα δύο δεν είναι σε άριστη κατάσταση, θα πρέπει να αντικαθιστούμε άμεσα τον ιμάντα.

    Τέλος, όταν μετά από ταξίδι φτάσουμε στον προορισμό μας, πριν βρέξουμε το τρέιλερ, καλό είναι να περιμένουμε 20 λεπτά να κρυώσουν τα φρένα και οι τροχοί. Σε άλλη περίπτωση είναι πιθανό, λόγω απότομης πτώσης θερμοκρασίας, να στραβώσουν οι δισκόπλακες των φρένων.

    Ένα άλλο πρόβλημα που δημιουργείται είναι το φαινόμενο vacuum. Όταν τα ρουλεμάν και το γράσο είναι ζεστά, αν βάλουμε το τρέιλερ απότομα μέσα σε κρύο νερό, δημιουργείται το φαινόμενο του να ρουφάει νερό μέσα από την τσιμούχα με αποτέλεσμα να καταστραφούν τα ρουλεμάν.

    http://www.ortsa.gr/article.php?aid=451&pg=1

    Ημ. εγγραφής:
    1/1/1970

    Αρ. μηνυμάτων:
    12193
    Ανώνυμος στις #147352
    Η αντιμετώπιση μιας κατάστασης ανάγκης

    Του Μάκη Ματιάτου

    Δεν είναι λίγες οι φορές που ένα μέλος του πληρώματος «φεύγει» στη θάλασσα για κάποιο λόγο. Και δεν είναι λίγες οι φορές που ένα τέτοιο περιστατικό έχει αποβεί μοιραίο επίσης για κάποιους λόγους. Φυσικά η αντιμετώπιση είναι η πρόληψη, αλλά… Εδώ θα ασχοληθούμε με την αντιμετώπιση και τις ενέργειες για την αποκατάσταση της φυσικής επαφής με το θύμα.

    Δεν υπάρχει αμφιβολία πως το να βρεθεί ξαφνικά κάποιος στη θάλασσα είναι μια σοβαρή περίπτωση, που θα πρέπει να την αντιμετωπίσουμε με απόλυτη σοβαρότητα, ειδικά αν οι καταστάσεις στην περιοχή που ταξιδεύουμε δεν είναι ιδανικές, αν δηλαδή επικρατεί θαλασσοταραχή ή υπάρχει περιορισμένη ορατότητα η αντίδρασή μας επιβάλλεται να είναι άμεση και να προσδιορίζεται από δύο σκέλη, την αποκατάσταση της οπτικής επαφής μας με το θύμα και στη συνέχεια τη διάσωση που δεν είναι άλλο από την αποκατάσταση της φυσικής επαφής με ασφάλεια.

    Γενικά θα λέγαμε πως οι άμεσες αντιδράσεις μας θα πρέπει να είναι οι παρακάτω:
    1. Φωνάζουμε δυνατά στο υπόλοιπο πλήρωμα «άνθρωπος στα θάλασσα» και κάνουμε κράτει.
    2. Αναθέτουμε σε έναν από το πλήρωμα να παρατηρεί και να μη χάσει από τα μάτια του την οπτική επαφή με το θύμα, δείχνοντας συνέχεια τη θέση του με τα χέρια.
    3. Γυρίζουμε κατά Ι80° το σκάφος μας και κάνοντας αργά, επιχειρούμε να πλησιάσουμε το θύμα.

    Μέθοδοι διάσωσης υπάρχουν πολλές. οι περισσότερες από τι οποίες μόνο στη θεωρία είναι εφικτές αν δεν υπάρχει το έμπειρο χέρι και μάτι κάποιου εξοικειωμένου με τη θάλασσα και τα σκάφη. Η πιο απλή και εφόσον οι συνθήκες το επιτρέπουν είναι αυτά που αναφέραμε παραπάνω. Είναι η πλέον ενδεδειγμένη και λογική αντίδραση, βασισμένη στον κοινό νου που όλοι διαθέτουμε. Ας δούμε όμως άλλες τρεις μεθόδους κάθε μία με τα δικά της θετικά και αρνητικά σημεία.

    Προσέγγιση με την πλώρη (σχ. 1)

    Κρατάμε αρκετή απόσταση από το θύμα κατά την προσέγγισή μας κόντρα στον καιρό.

    Κόβουμε ταχύτητα, κρατώντας μόνο τόση όση χρειάζεται για το τιμόνεμα, κάνοντας πρόσω και κράτει.

    Κρατάμε τη θέση του θύματος στην αριστερή (προσήνεμη) μάσκα μας.

    Μόλις φτάσουμε αρκετά κοντά, κάνουμε κράτει και πιάνουμε το θύμα με σωσίβιο, σκοινί ή με τα χέρια.

    Σβήνουμε τη μηχανή.

    Βοηθάμε το θύμα να κάτσει ή να ξαπλώσει σε μια θέση στο σκάφος μέχρι να συνέλθει.

    Το πλεονεκτήματα αυτής της μεθόδου είναι ότι ταιριάζει απόλυτα σε σκάφη με χαμηλά έξαλα, όπως για παράδειγμα τα φουσκωτά , επιτρέπει την προσέγγιση κόντρα στον καιρό και περιορίζει τις πιθανότητες να βρεθεί το θύμα κάτω από το σκάφος.

    Τα μειονεκτήματα είναι ότι χρειάζεται καλός συντονισμός όταν επιχειρήσουμε να πιάσουμε το θύμα, μπορεί να μην έχουμε καλή ορατότητα όταν αυτό βρίσκεται στην πλώρη μας και φυσικά είναι πολύ δύσκολο να αποκαταστήσουμε τη φυσική επαφή, αν είμαστε μόνοι μας πάνω στο σκάφος.

    Προσέγγιση με την μπάντα (σχ. 2)

    Πλησιάζουμε το θύμα, έχοντάς το στην υπήνεμη μπάντα μας.

    Μόλις φτάσουμε στο ύψος της θέσης του, κάνουμε κράτει τη μηχανή.

    Αφήνουμε το σκάφος να ξεπέσει με τον καιρό προς το σημείο που βρίσκεται το θύμα.

    Όταν φτάσουμε δίπλα του, σβήνουμε τη μηχανή και επιχειρούμε να το πάρουμε πάνω.

    Τα πλεονεκτήματα αυτής της μεθόδου είναι ότι ταιριάζει σε σκάφη με υψηλή πλώρη, γιατί η προσέγγιση με την μπάντα δεν περιορίζει την οπτική επαφή με το θύμα σε σχέση με την προηγούμενη, όπου πλησιάζουμε με την πλώρη. Επίσης μας δίνει μεγαλύτερο χώρο για να το πάρουμε πάνω, δηλαδή όλη την μπάντα μας. Ακόμα κατά την προσέγγισή μας και κρατώντας το στην υπήνεμη μπάντα μας, το προφυλάσσουμε από το κύμα, αλλά μπορούμε και να το πάρουμε πάνω από την περιοχή του κόκπιτ, όπου το ύψος των εξάλων είναι χαμηλότερο.

    Τα μειονεκτήματα είναι ότι η προσέγγισή μας δεν είναι άνετη με φουρτούνα και το κύμα από την μπάντα μας. Επίσης, αν το σκάφος μας είναι μικρό το κύμα μπορεί να μας «ρίξει» πάνω στο θύμα, όταν έχουμε πλησιάσει πολύ.

    Η βόλτα του Williamson (σχ. 3)

    Είναι μια μέθοδος που εφαρμόζεται, όταν το ατυχές περιστατικό συμβαίνει τη νύχτα ή με περιορισμένη ορατότητα, με σκοπό να «βρούμε» το θύμα στα τυφλά. Προϋποθέτει ένα προσεκτικό συντονισμό κινήσεων με την πυξίδα, για να οδηγηθούμε ακριβώς στο σημείο του θύματος. Ας παρακολουθήσουμε το σχήμα 3 για να αντιληφτούμε τις ενέργειες.

    Με το «άνθρωπος στη θάλασσα» γυρίζουμε 60° δεξιά ή αριστερά, ανάλογα με την ανάγκη. Μόλις φτάσουμε στις 60°, παίρνουμε το τιμόνι όλο ανάποδα μέχρι να έρθουμε 180º σε σχέση με την αρχική μας πορεία. Τον άτυχο φίλο μας θα τον βρούμε στην πλώρη μας, ταξιδεύοντας αντίθετα από την αρχική μας πορεία. Η μέθοδος αυτή πρέπει να δοκιμαστεί με ομαλές συνθήκες κάνοντας εξάσκηση σε άσχετο χρόνο. Αν την επιχειρήσουμε για πρώτη φορά και με τη σύγχυση της στιγμής, είναι σίγουρο πως δεν θα είναι επιτυχημένη.

    Στο μηχανοκίνητο σκάφος το κυριότερο λάθος που κάνουμε και το οποίο έχει σαν αποτέλεσμα να βρεθεί άνθρωπος στη θάλασσα, είναι ο χειρισμός του. Απότομο ξεκίνημα, απότομη αύξηση στροφών και επιτάχυνσης, ξαφνική αλλαγή πορείας είναι μερικά από αυτά τα λάθη. Ακόμα, αν δεν κρατιόμαστε καλά όταν κινούμεθα με ταχύτητα ή στραβοπατήσουμε, αν καθόμαστε πάνω στην κουπαστή ή στα μπαλόνια του φουσκωτού, διατρέχουμε κίνδυνο να βρεθούμε στα θάλασσα με κάποιο ξαφνικό χειρισμό του τιμονιέρη. Ο ρόλος του ανθρώπου στο τιμόνι δεν είναι μόνο να τιμονεύει, αλλά και να ενημερώνει έγκαιρα το πλήρωμα για τις προθέσεις του, κυρίως αν πρόκειται να κάνει κάποιο ακραίο χειρισμό ή αλλαγή στην πλεύση, έτσι ώστε οι επιβαίνοντες να κρατηθούν ανάλογα. Η θάλασσα και τα σκάφη είναι απόλυτα ασφαλή, αν κυβερνάμε με το μυαλό και όχι με την παρόρμηση της στιγμής.

    http://www.ortsa.gr/article.php?aid=413&pg=1

    Ημ. εγγραφής:
    1/1/1970

    Αρ. μηνυμάτων:
    12193
    Ανώνυμος στις #147703

    Άλλη μια καμπάνια που ξεκινά από τα μέλη του Greekdivers και αφορά την ενημέρωση των χειριστών σκαφών για τις αποστάσεις που πρέπει να κρατούν από το σημείο που διενεργείται υποβρύχια δραστηριότητα, έρχεται να υποκαταστήσει την αδιαφορία του επίσημου κράτους σ’ αυτό το σημαντικό πρόβλημα του ελληνικού καλοκαιριού.

    Mια φιλότιμη προσπάθεια από το www.greekdivers.com, τη διαδικτυακή πύλη για τον υποβρύχιο κόσμο, λίγες μέρες πριν εισέλθουμε στη θερινή περίοδο που σκάφη και ψαροτουφεκάδες συνυπάρχουν με μεγάλο κίνδυνο, δυστυχώς για τους δεύτερους.

    Mε ένα έξυπνο αυτοκόλλητο θα προσπαθήσουν να ευαισθητοποιήσουν τους ιδιοκτήτες των σκαφών αναψυχής για την παρουσία ενός συνανθρώπου τους, με τα ίδια ακριβώς δικαιώματα αναψυχής στη θάλασσα με αυτούς.

    Aς ελπίσουμε το φετινό καλοκαίρι να μη θρηνήσουμε θύματα σε αυτό το τραγικό παιχνίδι άγνοιας και αδιαφορίας για τους βασικούς κανόνες ασφαλείας. Tο «Ψ+Φ» υποστηρίζει ολόψυχα την ιδέα του greekdivers.com με την ελπίδα το αυτοκόλλητο να διαδοθεί παντού. Aυτοκολλήστε το παντού!

    Y. Γ. Για περισσότερες πληροφορίες μπείτε στο: http://www.greekdivers.com/forum/index.php?showtopic=23253

    ΕΘΝΟΣ

    Ημ. εγγραφής:
    1/1/1970

    Αρ. μηνυμάτων:
    12193
    Ανώνυμος στις #147754

    Και εγώ 5μετρο εχω της Άλφα Ελλάς 40αρα χοντα και για την συρτή μια 8αρα τοχατσου εχω βάλει και σπιραγιο με διευκολύνει στην βροχή και στο κρύο επειδή κάνω συρτή και χειμώνα άλλα και να βάζω όλα τα εργαλεία και να κλείνουν με δυο λουκετακια από εξοπλισμό του εχω βυθόμετρο και cps δεν μπορώ με τίποτα να ανεβάσω φωτώ αυτές που βγάζω εγώ . Και το εχω μόνιμα στο λιμάνι στο Δήλεσι εχω αγοράσει θέση και με διευκολύνει οπότε θέλω αμέσως είμαι μέσα στην πλανεύτρα αγαπούλα !

    Ημ. εγγραφής:
    1/1/1970

    Αρ. μηνυμάτων:
    12193
    Ανώνυμος στις #147953

    Αγαπητέ φίλε ΣπύροΚ είμαι στο ΙΚΑ ασφαλισμένος από το 1966 μέχρι σήμερα δηλαδή 44 χρόνια ασφάλιση και στο ΤΕΒΕ από το 1988 μέχρι σήμερα δηλ 21 γεμάτα χρόνια σύνολον 21+44=65 χρόνια πληρώνω σαν βλ@@@ς αμφίβολο το πόσο σύνταξη θα πάρω και εαν παρω .

    Ημ. εγγραφής:
    1/1/1970

    Αρ. μηνυμάτων:
    12193
    Ανώνυμος στις #151328

    Το «Γεράκι της Μάλτας», το μεγαλύτερο ίσως ιστιοπλοϊκό στον κόσμο, με μήκος 88 μέτρα, τρία κατάρτια ύψους 58 μ. και 15 τετράγωνα πανιά, τα οποία ανοίγουν πλήρως σε μόλις 6 λεπτά, αποτελεί το γρηγορότερο και πιο τεχνολογικά ανεπτυγμένο ιστιοπλοϊκό, το οποίο προσφέρεται για ενοικίαση και ονειρεμένες διακοπές.[/b]

    Το «Γεράκι της Μάλτας» ή «Maltese Falcon» έχει περιέλθει εδώ και λιγότερο από έναν χρόνο, σύμφωνα με πληροφορίες, έναντι ποσού 60 εκατ. στερλινών στην Ελληνοκύπρια πολυεκατομμυριούχο επιχειρηματία Ελένη Αμβροσιάδου, η οποία και το προσφέρει μαζί και με το 18μελές πλήρωμά του για ενοικίαση.

    Το σκάφος μεταβιβάστηκε στη κ. Αμβροσιάδου από τον πολυεκατομμυριούχο Τομ Πέρκινς, ο οποίος είχε την ιδέα για τον σχεδιασμό και την κατασκευή του. Τον άνθρωπο που χρηματοδότησε στο ξεκίνημά τους την Google και άλλες γνωστές εταιρείες στον χώρο της Πληροφορικής, αποκομίζοντας τεράστια κέρδη.

    Το σκάφος αποτελεί ένα πραγματικό όνειρο της Ναυπηγικής και, πέρα από το μέγεθός του -ζυγίζει 1.360 τόνους- και την πολυτέλειά του, είναι το γρηγορότερο και πιο τεχνολογικά ανεπτυγμένο. Το κόστος της κατασκευής του ξεπέρασε τα 130 εκατ. δολ. και έτσι προκαλούν ερωτηματικά οι πληροφορίες ότι πωλήθηκε αντί 60 εκατ. στερλινών.

    Όμως, κάποιοι υποστηρίζουν ότι η πώληση του σκάφους, που καθελκύστηκε μόλις το 2006, έχει να κάνει με την οικονομική κρίση και το μεγάλο κόστος λειτουργίας του. Το πλοίο έχει δεκαπέντε τετράγωνα πανιά, πέντε ανά κατάρτι, τα οποία μπορούν να ανοιχτούν πλήρως σε μόλις έξι λεπτά. Κινείται με ταχύτητα 20 κόμβων και προσφέρει ένα άνετο ταξίδι χωρίς κραδασμούς.

    Διαθέτει έξι καμπίνες επιβατών και οκτώ καμπίνες για το πλήρωμα, ενώ στο εσωτερικό του σκάφους ξεχωρίζει το αίθριο, όπου ενώνονται τα τρία καταστρώματα του πλοίου, με τη βοήθεια μιας κυκλικής σκάλας που περιβάλλει το κεντρικό κατάρτι.

    Μέσω του αιθρίου διαχέεται στο εσωτερικό του σκάφους το φυσικό φως. Επίσης, το σκάφος διαθέτει ιδιωτικό υποβρύχιο για ενάλιες εξερευνήσεις. Το «Γεράκι της Μάλτας» έχει μια διπλή εικόνα. Με τα πανιά του ανοικτά θυμίζει τα παλιά ιστιοφόρα, ωστόσο δίνει συγχρόνως μια υπερμοντέρνα εντύπωση. Τα τρία κατάρτια του έχουν ύψος 58 μ. και το μέγεθός τους προκαλεί δέος.

    http://www.ethnos.gr/article.asp?catid=114…;pubid=19092973

Επισκόπηση 15 δημοσιεύσεων - 1 έως 15 (από 117 συνολικά)
Απευθείας μετάβαση στη σελίδα:

Πρέπει να είστε συνδεδεμένοι για να απαντήσετε σ' αυτό το θέμα.


Μετάβαση σε γραμμή εργαλείων