Εδώ και αιώνες επικρατούσε η αντίληψη ότι τα μολύβδινα και μόνο σκάγια διαθέτουν τις απαραίτητες βλητικές ικανότητες, ώστε να καταβάλλουν ακόμη και τα πιο ογκώδη θηράματα. Η αντίληψη όμως αυτή αναθεωρήθηκε αναγκαστικά (κυρίως στη Β. Αμερική), λόγω της τοξικότητας των οξειδίων του μολύβδου και της δηλητηρίασης των υδρόβιων (κυρίως) θηραμάτων που αυτή συνεπάγεται.
Έτσι, κάποια στιγμή, πρώτες οι αμερικάνικες εταιρείες παραγωγής φυσιγγίων επιδόθηκαν στην προσπάθεια εύρεσης κατάλληλου υλικού που θα μπορούσε να αντικαταστήσει τον μόλυβδο.
Βασική προϋπόθεση για την επιλογή του υλικού ήταν να ικανοποιεί τους ακόλουθους παράγοντες:
α) Να μην είναι τοξικό.
β) Να προσφέρει αποδεκτά βλητικά αποτελέσματα.
γ) Να είναι οικονομικά συμφέρουσα η παραγωγή των σκαγιών (σε σχέση με εκείνη των μολύβδινων).
Ο σίδηρος
Απ’ όσα υλικά τελικά εντοπίστηκαν, ο σίδηρος ήταν αυτός που ικανοποίησε σε μεγαλύτερο ποσοστό τους παράγοντες που προαναφέρθηκαν. Ας εντοπίσουμε όμως και ας αναλύσουμε τα πλεονεκτήματα – μειονεκτήματα που παρουσιάζουν συγκρινόμενα τα δύο υλικά (μόλυβδος – σίδηρος).
Ενώ σαν πλεονέκτημα των μολύβδινων σκαγιών εμφανίζεται το αυξημένο βάρος τους (σε σύγκριση με το αντίστοιχο ισομεγεθών ατσάλινων), πράγμα που σημαίνει ότι η αποδιδόμενη ενέργεια είναι και αυτή αυξημένη, ταυτόχρονα σαν μειονέκτημα εμφανίζεται η αδυναμία τους (λόγω της μαλακότητας του υλικού) να διατηρήσουν το σφαιρικό τους σχήμα, κατά τη διάρκεια της συμπίεσής τους από τις δυνάμεις της ανάφλεξης και του περάσματος από τον κώνο προσαρμογής, το εσωτερικό της κάννης και της σύσφιγξης (λόγω τριβών). Έτσι, ανάλογα με την τεχνική που έχει εφαρμοστεί για τη γόμωση ενός φυσιγγίου, ένα αρκετά μεγάλο ποσοστό σκαγιών θα παραμορφωθεί προτού αυτά αφήσουν το στόμιο της κάννης.
Τα παραμορφωμένα σκάγια έχουν την ιδιότητα να «αφήνουν» εκτεθειμένη μεγαλύτερη επιφάνεια στην ατμοσφαιρική αντίσταση (απ’ ό,τι τα τελείως σφαιρικά), με αποτέλεσμα να εκτρέπεται η τροχιά τους μακριά από το σημείο σκόπευσης, μειώνοντας κατά συνέπεια το ποσοστό της συγκέντρωσης.
Επιπρόσθετα, στα παραμορφωμένα σκάγια δεν «παραμένει» τόση ενέργεια όση στα σφαιρικά κατά τη διάρκεια του ταξιδιού τους (εντονότερη επιβράδυνση) στην ατμόσφαιρα, οπότε τείνουν να βρεθούν πίσω από εκείνα που έχουν διατηρηθεί σφαιρικά, επιμηκύνοντας σοβαρά το νέφος των σκαγιών.
Συμπερασματικά, τα μαλακά, παραμορφωμένα μολύβδινα σκάγια προκαλούν αυξημένη κατά μήκος διασπορά (του νέφους), με συνέπεια να έχουμε τραυματισμούς και φυσικά απώλειες βληθέντων θηραμάτων (ενώ ενδεχομένως η σκόπευση να είναι σωστή).
Μια άλλη από τις αιτίες που προκαλούν την παραμόρφωση (άρα και την κατά μήκος και κατά πλάτος διασπορά) των μολύβδινων σκαγιών, είναι η «κοντή κολώνα αμορτισάζ των πλαστικών βυσμάτων ή συνολικά η κακή ποιότητά τους.
Για να ξεπεραστεί το πρόβλημα, θα πρέπει να χρησιμοποιηθούν μολύβδινα σκάγια με υψηλή περιεκτικότητα σε αντιμόνιο (βασικότερος παράγοντας σκλήρυνσης του μολύβδου) της τάξης του 5% -7% (ανάλογα με το μέγεθος των σκαγιών).
Είναι συχνό το φαινόμενο να παίρνουμε φτωχότερες συγκεντρώσεις από γομώσεις τύπου «demi-magnum» 42 γρ., με κοντή «κολώνα αμορτισάζ» του βύσματος και με ακατάλληλα σκάγια (μαλακά, όχι απόλυτα σφαιρικά κ.λπ.), απ’ ό,τι από άλλες «ελαφρότερες» (35 γρ.) που είναι όμως εφοδιασμένες με υψηλότερες «κολώνες αμορτισάζ» και με σκάγια της ενδεδειγμένης ποιότητας – σκληρότητας.
Αντίθετα με τα μολύβδινα, τα ατσάλινα σκάγια σκληρότητας 75 DPH ή σκληρότερα (90 DPH) τείνουν να διατηρήσουν το σφαιρικό τους σχήμα αντιστεκόμενα στην παραμόρφωση (γι’ αυτό και δεν έχουν ανάγκη από υψηλές «κολώνες αμορτισάζ») και εξέρχονται από την κάννη ουσιαστικά σφαιρικά.
Οι τρεις παράγοντες.
Από πειράματα που έγιναν, βρέθηκε ότι τα μολύβδινα σκάγια θα πρέπει να είναι τουλάχιστον 12% βαρύτερα από τα αντίστοιχα ατσάλινα του ιδίου μεγέθους, για να μπορέσουν να αποδώσουν την ίδια ενέργεια. Και αυτό, λόγω της παραμόρφωσης (άρα και της απώλειας ενέργειας) που χαρακτηρίζει τη μαλακότητα του μολύβδου σε σχέση με τη σκληρότητα του σιδήρου.
Τρεις είναι οι κύριοι παράγοντες που καθορίζουν τη βλητική αποτελεσματικότητα των φυσιγγίων με σκάγια:
α) Το σχήμα των σκαγιών (παραμορφωμένα ή όχι)
β) Το βάρος τους
γ) Η αρχική ταχύτητά τους
Έτσι, τα ατσάλινα σκάγια, λόγω της διατήρησης του σχήματός τους, μπορούν να ταξιδεύουν (με άνεση), αντιμετωπίζοντας την ατμοσφαιρική αντίσταση αποτελεσματικότερα απ’ ό,τι επιτρέπει το μικρό τους βάρος. Μόνο στην περίπτωση του δεύτερου παράγοντα φαίνονται να είναι κατώτερα των μολύβδινων (το ατσάλι είναι 32% ελαφρύτερο του μολύβδου).
Σε πολλούς λοιπόν επικρατεί η άποψη ότι ο παράγοντας «βάρος» καθιστά τα ατσάλινα σκάγια κατώτερα των μολύβδινων. Ωστόσο, αυτό είναι αλήθεια μόνο στην περίπτωση που συγκριθούν ατσάλινα και μολύβδινα σκάγια του ιδίου μεγέθους.
Για να επιτευχθούν αντίστοιχα βλητικά δεδομένα, θα πρέπει να χρησιμοποιηθούν ατσάλινα σκάγια «μεγαλύτερα» κατά δύο μεγέθη (περίπου).
Έτσι, για παράδειγμα, τα μολύβδινα σκάγια 4, 3 ή 2 μπορούν να αντικατασταθούν αντίστοιχα από ατσάλινα 2, 1 ή 13 (αμερικανική κλίμακα).
Επειδή η παραμένουσα ενέργεια (κινητική) είναι συνάρτηση της μάζας και της ταχύτητας (Κ.Ε. =½ m x v2), η ελαφρότερη μάζα του σιδήρου αντισταθμίζεται από την αύξηση της ταχύτητας (αρχικής).
Εάν υποθέσουμε ότι ένα νέφος ατσάλινων σκαγιών νούμερο 2 βάλλεται με αρχική ταχύτητα των Vo=410 m/s, τότε τα σκάγια του νέφους, ένα προς ένα, θα έχουν περίπου την ίδια «παραμένουσα» ενέργεια στα 50 m με αντίστοιχα μολύβδινα νούμερο 4, που όμως βάλλονται με αρχική ταχύτητα Vo=375 m/s.
Συμπερασματικά, διαπιστώνουμε ότι τα ατσάλινα σκάγια είναι το ίδιο αποτελεσματικά με τα μολύβδινα, αρκεί να «ανέβουμε» δύο νούμερα επάνω από τη συνηθισμένη χρήση και να τους εξασφαλίσουμε υψηλότερη αρχική ταχύτητα.
Όπως είναι προφανές, η κανονικότητα του σχήματος των ατσάλινων σκαγιών έχει σαν συνέπεια την καλύτερη συγκέντρωση σε σχέση με τα μολύβδινα.
Έτσι, για παράδειγμα, ενώ τα μολύβδινα σκάγια δυσκολεύονται να δώσουν συγκεντρώσεις της τάξης του 70% στα 35 m ή 30-35% στα 55 m όταν βάλλονται από πλήρη σύσφιγξη (full), αντίστοιχα τα ατσάλινα θα δώσουν 80-92% συγκεντρώσεις στα 35 m και 45-60% στα 55 m όταν βάλλονται από μισή σύσφιγξη (mod.). Με το παράδειγμα αυτό γίνεται πλέον σαφής ο ρόλος της κανονικότητας του σχήματος.
Ένα άλλο προσόν που εμφανίζουν τα ατσάλινα σκάγια, είναι η μικρότερη «κατά μήκος» διασπορά σε σχέση με εκείνη των μολύβδινων.
Επειδή τα ατσάλινα σκάγια που αποτελούν ένα ενιαίο νέφος δεν εκτρέπονται της τροχιάς τους (οπότε το συνολικό νέφος τείνει να ταξιδεύει κατά μήκος της γραμμής σκόπευσης), θα δώσουν υψηλές συγκεντρώσεις, λόγω της φύσης τους, γι’ αυτό και δεν θα πρέπει να χρησιμοποιούμε έντονες συσφίγξεις (extra full, full ή ακόμα και imp. mod.), διότι και η κάννη καταπονείται και τα αποτελέσματα θα είναι αρνητικά.
Οι κατάλληλες συσφίγξεις για την περίπτωση των ατσάλινων σκαγιών είναι cyl, imp. cyl, mod, οι οποίες εξασφαλίζουν υπέρ αρκετές συγκεντρώσεις, ακόμα και στις μακρινότερες αποστάσεις.
Οι φθορές που υφίστανται οι κάννες, εφόσον χρησιμοποιούνται οι συσφίγξεις που προαναφέρθηκαν, είναι αμελητέες. Γι’ αυτό ακριβώς και όλοι οι κατασκευαστές όπλων (είτε αυτά διαθέτουν επιχρωμιωμένες κάννες είτε όχι) σπεύδουν να διασαφηνίσουν στα διαφημιστικά τους φυλλάδια ότι τα όπλα τους είναι συμβατά με τη χρήση ατσάλινων σκαγιών.
Είναι λοιπόν η περίπτωση των ατσάλινων σκαγιών ή λύση για την επίτευξη απόλυτων βλητικών αποτελεσμάτων;
Η απάντηση του γράφοντος είναι πως «όχι», και αυτό διότι αφενός το κόστος των φυσιγγίων είναι πολύ υψηλό (δεν υπάρχει εγχώρια παραγωγή) και αφετέρου απαιτούν σκοπευτική δεινότητα λόγω των υψηλών συγκεντρώσεων και του μικρού αριθμού σκαγιών (όπως αναφέρθηκε πρέπει να χρησιμοποιούνται σκάγια δύο μεγέθη μεγαλύτερα) που περιέχονται στο φυσίγγι, στοιχεία που τα καθιστούν μη «δημοφιλή», τουλάχιστον στην πατρίδα μας.
Γι’ αυτό και οι διάφορες εταιρείες προσανατολίζονται στην αντικατάσταση του σιδήρου από άλλα υλικά «βαρύτερά» του, όπως το βισμούθιο και το ταντζέντιο.
Για να έχουμε επιτυχίες στο κυνήγι, η «συνταγή» είναι μία και αλάθητη (τουλάχιστον προς στιγμή). Να χρησιμοποιείτε σκάγια σκληρά (5% αντιμόνιο) υψηλής ποιότητας και κατεργασίας (κανονικό σφαιρικό σχήμα, όχι διαφοροποιήσεις μεγεθών σε μια γόμωση), πυρίτιδες προοδευτικής καύσης (ώστε να μην έχουμε έντονες παραμορφώσεις κατά τη διάρκεια της ανάφλεξης), υψηλές «κολώνες αμορτισάζ» των πλαστικών βυσμάτων (για να εκτονώνεται αποτελεσματικότερα το κρουστικό κύμα της έκρηξης μέχρι να αρχίσει η τροχιοδρόμηση του φορτίου των σκαγιών στο εσωτερικό της κάννης) και αστεροειδές κλείσιμο.
και η επίδρασή του στην κάρπωση
Μεγάλες και γνωστές βιομηχανίες διεξάγουν πολυετείς έρευνες για το μήκος της δέσμης που έχουν τα σκάγια κατά την πτήση τους προς το στόμιο της κάννης, τα αποτελέσματα των οποίων έχουν δώσει συμπεράσματα χρήσιμα για την επιτυχία μιας βολής. Ωστόσο, η σκοπευτική δεινότητα και η τεχνική που διαθέτει ο κυνηγός, παραμένουν ο ακρογωνιαίος λίθος αυτής της επιτυχίας.
Είναι γνωστό και έχει γραφτεί από πολλούς ξένους βλητικούς στο παρελθούν, ότι τα σκάγια, καθώς ταξιδεύουν από το στόμιο της κάννης προς το στόχο, έχουν σχήμα κόλουρου κώνου ή αλλιώς ενός σύννεφου με κατά μήκος άτρακτο. Αυτό το μήκος της ατράκτου που πιο σωστά ονομάζεται το μήκος της δέσμης των σκαγίων, είναι συνάρτηση του βάρους γόμωσης των σκαγίων που εμπεριέχει το φυσίγγι μας, δηλαδή αν είναι απλό με 32, 34 ή 36 γρ. καθώς και αν είναι Μάγκνουμ με 56 γρ. ή Σούπερ Μάγκνουμ με 64 γρ. Στη διαφοροποίηση του μήκους της δέσμης των σκαγίων (της ατράκτου) συντελεί, κατά πολύ μεγάλο ποσοστό, η παραμόρφωση των σκαγίων καθώς αφήνουν την κάννη και κατά πολύ μικρότερο ποσοστό ο βαθμός της σύσφιγξης (το τσοκάρισμα), στο οποίο παλαιότερα αποδιδόταν.
Η μέθοδος του τρέιλερ
Για πολλά χρόνια έγιναν προσπάθειες από διάφορους βλητικούς σε Αμερική και Αγγλία να μετρήσουν αυτό το μήκος της δέσμης που έχουν τα σκάγια κατά την πτήση τους προς το στόμιο. Η μέθοδος που χρησιμοποιήθηκε, χωρίς όμως ικανοποιητικά αποτελέσματα στο σύνολο των δοκιμών, ήταν το κινούμενο όχημα που έσερνε πίσω του ένα τρέιλερ με μία κατά μήκος πλάκα (κάτι σαν τοίχο) και κινούταν με την ταχύτητα μιας αγριόπαπιας, ενός τρυγονιού κ.λπ. Πάνω σε αυτή την πλάκα υπήρχε σχεδιασμένο ένα παπί σε πτήση και ο βλητικός πυροβολούσε με την κατάλληλη προσκόπευση για τη συγκεκριμένη απόσταση, ενώ το όχημα και η πλάκα κινούνταν. Βέβαια, υπήρχε μια αρκετή απόσταση ασφαλείας του αυτοκινήτου που έσερνε το τρέιλερ, για τα μέτρα προφύλαξης που απαιτούνται. Ο πρώτος που ασχολήθηκε με το συγκεκριμένο θέμα και χρησιμοποίησε τη συγκεκριμένη μέθοδο ήταν ο διάσημος άγγλος βλητικός, Τζέραλντ Μπέραρντ (Gerald Burrard), το 1920.
Ο τελευταίος που χρησιμοποίησε επίσημα τη συγκεκριμένη μέθοδο ήταν ο εξαιρετικός αμερικανός βλητικός, Μπομπ Μπρίστερ (Βob Brister), στις αρχές της δεκαετίας του 1970. Σήμερα, πάντως, οι μέθοδοι μέτρησης, με ακρίβεια του μήκους της δέσμης των σκαγίων, είναι αποκλειστικά εργοστασιακές, με ειδικά όργανα που είναι απλησίαστα για το βαλάντιο κάποιου κυνηγού ερασιτέχνη «βλητικού», με ανήσυχο πνεύμα.
Η εξέλιξη των αναλύσεων
Οι μεγάλες και διάσημες βιομηχανίες φυσιγγίων έχουν δαπανήσει αρκετά χρηματικά ποσά για τον έλεγχο του μήκους της δέσμης των σκαγίων που παράγουν και συνεχώς προσπαθούν για το όσο το δυνατόν περιορισμό του μήκους της. Τα τελευταία χρόνια με την υποχρεωτική διάδοση των ατοξικών σκαγίων για το κυνήγι των υδροβίων σε αρκετές χώρες της Ευρώπης και Αμερικής, δηλαδή τα σιδηρούχα σκάγια (STEEL SHOTS), τα σκάγια βισμουθίου (BISMUTH SHOTS) και τα σκάγια τάνγκστεν (TUNGSTEN SHOTS), έχει προχωρήσει πλέον η ανάλυση των βλητικών στοιχείων, ειδικά των σιδηρούχων σκαγίων με το μήκος της δέσμης τους σε σύγκριση με την αντίστοιχη των μολύβδινων. Εμάς μπορεί ακόμη να μη μας αγγίζει το πρόβλημα, όμως σκεφτείτε τους κυνηγούς των υδροβίων, πολλών χωρών, που δεν μπορούν να κυνηγήσουν το αγαπημένο τους θήραμα, αν δεν έχουν απαραίτητα σιδηρούχα σκάγια (STEEL SHOTS). Θα μπορούσα να έχω αναφερθεί εκτενώς στις βλητικές αποδόσεις και τις ιδιότητες όλων αυτών των ατοξικών σκαγίων, όμως αυτό θα μπορούσε να γίνει αφορμή για δυσάρεστες εξελίξεις και αλλαγές, ειδικά για τους έλληνες κατασκευαστές, και αυτό φυσικά δεν το επιθυμώ.
Μήκος δέσμης και σύσφιγξη
Οι ερευνητικές ομάδες της WINCHESTER στο Ιλλινόις και της FEDERAL στη Μινεσότα των Ηνωμένων Πολιτειών, έχουν ασχοληθεί εκτεταμένα με το θέμα του μήκους της δέσμης και ήταν από τους πρώτους που παρουσίασαν φωτογραφίες σε μια απόσταση 2 μέτρων από το στόμιο της κάννης του όπλου στις οποίες έδειχναν, από τα πρώτα κιόλας μέτρα της πτήσης των σκαγίων, την ύπαρξη του προβλήματος του μεγάλου μήκους. Από τις πρώτες αναλύσεις που είχαν γίνει από τους ερευνητές, είχε αποδοθεί το μεγάλο μήκος της δέσμης της τουφεκιάς στην ύπαρξη υψηλής σύσφιγξης της κάννης (φουλ τσοκ). Η στήλη των σκαγίων που έφευγε από την κάννη με φουλ τσοκ έμοιαζε με το μήκος που έχει ένα ρολό από καραμέλες… λάιφσεϊβερς. Σε αντίθεση με τον τελείως κύλινδρο που έδινε ένα εύρος στα σκάγια σαν να ήταν ένα… στρογγυλό μπισκότο. Μπορεί να ακούγονται αστείες αυτές οι παρομοιώσεις, όμως είναι οι μόνες που μου έρχονται αυτή τη στιγμή στο μυαλό και αντιπροσωπεύουν το φαινόμενο του μήκους.
"Αθέατοι" αλλά σημαντικοί παράγοντες
Όμως πρόσφατες και πιο εξελιγμένες αναλύσεις σε αποστάσεις μακρύτερες των 5 μέτρων από το στόμιο της κάννης, έδειξαν ότι το μήκος της δέσμης των σκαγίων της γόμωσης που φεύγει από μια κυλινδρική κάννη και από μια φουλ τσοκ κάννη είναι σχεδόν το ίδιο και παραμένει το ίδιο κατά την πτήση προς το στόχο. Βέβαια, το μέτωπο των σκαγίων έχει περισσότερο εύρος όταν βγαίνει από μια κυλινδρική κάννη, αλλά το μήκος που έχει η δέσμη στο σύνολό της είναι σχεδόν όμοια. Η εξήγηση του μυστηρίου απαιτεί γνώση και σκέψη σε βαθύτερα πλαίσια για να γίνει κατανοητή. Όταν, λοιπόν, η δέσμη των σκαγίων αφήνει πίσω της το στόμιο της κάννης, όλα τα σκάγια έχουν τα ίδια βλητικά χαρακτηριστικά, ανεξαρτήτως του βαθμού τσοκαρίσματος. Συνεπώς, έχοντας στον αέρα, το καθένα ξεχωριστά τα σκάγια, μια ελεύθερη πτήση, η διαδρομή τους εξαρτάται περισσότερο από άλλους σημαντικούς αλλά «αθέατους» παράγοντες, παρά από το βαθμό της σύσφιγξης. Αυτοί οι παράγοντες είναι το μέγεθος των σκαγίων, ο τύπος των σκαγίων, το βάρος τους, η σφαιρικότητα, η ταχύτητα κ.λπ. Στοιχεία που αφορούν το κάθε σκάγι ξεχωριστά και θα διαπιστωθεί στην πράξη το πόσο σημαντικά είναι για την έκβαση της επιτυχίας της βολής μας.
Προσκόπευση και σκοπευτική δεξιοτεχνία
Το μήκος της δέσμης των σκαγίων –ανάλογα με τη γόμωση που έχουμε στο φυσίγγι– κυμαίνεται από 1,90 έως 2,10 μ. Αυτό το μήκος της δέσμης θα μας δώσει μια μείωση της τάξης του 5% στον κύκλο κατανομής των σκαγίων σε στόχους που τουφεκάμε με πλάγια κατεύθυνση από εμάς, δηλαδή τραβερσομένους (πουλιά που κινούνται τραβέρσα). Αν λοιπόν έχουμε στα 35 μ. μια κατανομή 75% στον κύκλο δοκιμής με διάμετρο 76 εκ., όπως κανονικά γίνονται οι δοκιμές, τότε στην περίπτωση της τουφεκιάς σε τραβέρσα θα έχουμε μείωση της απόδοσης κατά 5%. Αυτό πρέπει να ληφθεί σημαντικά υπόψη όταν επιλέγουμε τα φυσίγγια και τις γομώσεις μας για τις τουφεκιές του καρτεριού και γενικά για τουφεκιές σε μακρινές αποστάσεις, διότι ένα μήκος δέσμης 4,5 μ. θα μειώσει κατά 15% την αποδοτικότητα της κατανομής των σκαγίων. Πρέπει να ξέρετε ότι συνήθως η στήλη των σκαγίων ταξιδεύει προς το στόχο δέκα φορές ταχύτερα από ότι ταξιδεύει το πουλί. Αν λοιπόν κάποιος χρησιμοποιήσει μεγαλύτερη προσκόπευση από όση χρειάζεται ο στόχος μας στη συγκεκριμένη απόσταση που τουφεκάει, τότε το κύριο τμήμα της κατανομής θα περάσει μπροστά, πριν ακόμη φτάσει ο στόχος μας στο κέντρο της τουφεκιάς και κυρίως στο κέντρο της στήλης των σκαγίων. Κατά συνέπεια, αν κάποιος δεν έχει την ικανότητα της άψογης σκοπευτικής δεξιοτεχνίας, ο στόχος του θα βληθεί από τα διάσπαρτα –συνήθως παραμορφωμένα– σκάγια που ακολουθούν κάπου πίσω και γύρω από το κυρίως σύννεφο των σκαγίων, με αποτέλεσμα τον τραυματισμό και το χάσιμο των θηραμάτων.
και η επίδρασή του στην κάρπωση
Μεγάλες και γνωστές βιομηχανίες διεξάγουν πολυετείς έρευνες για το μήκος της δέσμης που έχουν τα σκάγια κατά την πτήση τους προς το στόμιο της κάννης, τα αποτελέσματα των οποίων έχουν δώσει συμπεράσματα χρήσιμα για την επιτυχία μιας βολής. Ωστόσο, η σκοπευτική δεινότητα και η τεχνική που διαθέτει ο κυνηγός, παραμένουν ο ακρογωνιαίος λίθος αυτής της επιτυχίας.
Είναι γνωστό και έχει γραφτεί από πολλούς ξένους βλητικούς στο παρελθούν, ότι τα σκάγια, καθώς ταξιδεύουν από το στόμιο της κάννης προς το στόχο, έχουν σχήμα κόλουρου κώνου ή αλλιώς ενός σύννεφου με κατά μήκος άτρακτο. Αυτό το μήκος της ατράκτου που πιο σωστά ονομάζεται το μήκος της δέσμης των σκαγίων, είναι συνάρτηση του βάρους γόμωσης των σκαγίων που εμπεριέχει το φυσίγγι μας, δηλαδή αν είναι απλό με 32, 34 ή 36 γρ. καθώς και αν είναι Μάγκνουμ με 56 γρ. ή Σούπερ Μάγκνουμ με 64 γρ. Στη διαφοροποίηση του μήκους της δέσμης των σκαγίων (της ατράκτου) συντελεί, κατά πολύ μεγάλο ποσοστό, η παραμόρφωση των σκαγίων καθώς αφήνουν την κάννη και κατά πολύ μικρότερο ποσοστό ο βαθμός της σύσφιγξης (το τσοκάρισμα), στο οποίο παλαιότερα αποδιδόταν.
Η μέθοδος του τρέιλερ
Για πολλά χρόνια έγιναν προσπάθειες από διάφορους βλητικούς σε Αμερική και Αγγλία να μετρήσουν αυτό το μήκος της δέσμης που έχουν τα σκάγια κατά την πτήση τους προς το στόμιο. Η μέθοδος που χρησιμοποιήθηκε, χωρίς όμως ικανοποιητικά αποτελέσματα στο σύνολο των δοκιμών, ήταν το κινούμενο όχημα που έσερνε πίσω του ένα τρέιλερ με μία κατά μήκος πλάκα (κάτι σαν τοίχο) και κινούταν με την ταχύτητα μιας αγριόπαπιας, ενός τρυγονιού κ.λπ. Πάνω σε αυτή την πλάκα υπήρχε σχεδιασμένο ένα παπί σε πτήση και ο βλητικός πυροβολούσε με την κατάλληλη προσκόπευση για τη συγκεκριμένη απόσταση, ενώ το όχημα και η πλάκα κινούνταν. Βέβαια, υπήρχε μια αρκετή απόσταση ασφαλείας του αυτοκινήτου που έσερνε το τρέιλερ, για τα μέτρα προφύλαξης που απαιτούνται. Ο πρώτος που ασχολήθηκε με το συγκεκριμένο θέμα και χρησιμοποίησε τη συγκεκριμένη μέθοδο ήταν ο διάσημος άγγλος βλητικός, Τζέραλντ Μπέραρντ (Gerald Burrard), το 1920.
Ο τελευταίος που χρησιμοποίησε επίσημα τη συγκεκριμένη μέθοδο ήταν ο εξαιρετικός αμερικανός βλητικός, Μπομπ Μπρίστερ (Βob Brister), στις αρχές της δεκαετίας του 1970. Σήμερα, πάντως, οι μέθοδοι μέτρησης, με ακρίβεια του μήκους της δέσμης των σκαγίων, είναι αποκλειστικά εργοστασιακές, με ειδικά όργανα που είναι απλησίαστα για το βαλάντιο κάποιου κυνηγού ερασιτέχνη «βλητικού», με ανήσυχο πνεύμα.
Η εξέλιξη των αναλύσεων
Οι μεγάλες και διάσημες βιομηχανίες φυσιγγίων έχουν δαπανήσει αρκετά χρηματικά ποσά για τον έλεγχο του μήκους της δέσμης των σκαγίων που παράγουν και συνεχώς προσπαθούν για το όσο το δυνατόν περιορισμό του μήκους της. Τα τελευταία χρόνια με την υποχρεωτική διάδοση των ατοξικών σκαγίων για το κυνήγι των υδροβίων σε αρκετές χώρες της Ευρώπης και Αμερικής, δηλαδή τα σιδηρούχα σκάγια (STEEL SHOTS), τα σκάγια βισμουθίου (BISMUTH SHOTS) και τα σκάγια τάνγκστεν (TUNGSTEN SHOTS), έχει προχωρήσει πλέον η ανάλυση των βλητικών στοιχείων, ειδικά των σιδηρούχων σκαγίων με το μήκος της δέσμης τους σε σύγκριση με την αντίστοιχη των μολύβδινων. Εμάς μπορεί ακόμη να μη μας αγγίζει το πρόβλημα, όμως σκεφτείτε τους κυνηγούς των υδροβίων, πολλών χωρών, που δεν μπορούν να κυνηγήσουν το αγαπημένο τους θήραμα, αν δεν έχουν απαραίτητα σιδηρούχα σκάγια (STEEL SHOTS). Θα μπορούσα να έχω αναφερθεί εκτενώς στις βλητικές αποδόσεις και τις ιδιότητες όλων αυτών των ατοξικών σκαγίων, όμως αυτό θα μπορούσε να γίνει αφορμή για δυσάρεστες εξελίξεις και αλλαγές, ειδικά για τους έλληνες κατασκευαστές, και αυτό φυσικά δεν το επιθυμώ.
Μήκος δέσμης και σύσφιγξη
Οι ερευνητικές ομάδες της WINCHESTER στο Ιλλινόις και της FEDERAL στη Μινεσότα των Ηνωμένων Πολιτειών, έχουν ασχοληθεί εκτεταμένα με το θέμα του μήκους της δέσμης και ήταν από τους πρώτους που παρουσίασαν φωτογραφίες σε μια απόσταση 2 μέτρων από το στόμιο της κάννης του όπλου στις οποίες έδειχναν, από τα πρώτα κιόλας μέτρα της πτήσης των σκαγίων, την ύπαρξη του προβλήματος του μεγάλου μήκους. Από τις πρώτες αναλύσεις που είχαν γίνει από τους ερευνητές, είχε αποδοθεί το μεγάλο μήκος της δέσμης της τουφεκιάς στην ύπαρξη υψηλής σύσφιγξης της κάννης (φουλ τσοκ). Η στήλη των σκαγίων που έφευγε από την κάννη με φουλ τσοκ έμοιαζε με το μήκος που έχει ένα ρολό από καραμέλες… λάιφσεϊβερς. Σε αντίθεση με τον τελείως κύλινδρο που έδινε ένα εύρος στα σκάγια σαν να ήταν ένα… στρογγυλό μπισκότο. Μπορεί να ακούγονται αστείες αυτές οι παρομοιώσεις, όμως είναι οι μόνες που μου έρχονται αυτή τη στιγμή στο μυαλό και αντιπροσωπεύουν το φαινόμενο του μήκους.
"Αθέατοι" αλλά σημαντικοί παράγοντες
Όμως πρόσφατες και πιο εξελιγμένες αναλύσεις σε αποστάσεις μακρύτερες των 5 μέτρων από το στόμιο της κάννης, έδειξαν ότι το μήκος της δέσμης των σκαγίων της γόμωσης που φεύγει από μια κυλινδρική κάννη και από μια φουλ τσοκ κάννη είναι σχεδόν το ίδιο και παραμένει το ίδιο κατά την πτήση προς το στόχο. Βέβαια, το μέτωπο των σκαγίων έχει περισσότερο εύρος όταν βγαίνει από μια κυλινδρική κάννη, αλλά το μήκος που έχει η δέσμη στο σύνολό της είναι σχεδόν όμοια. Η εξήγηση του μυστηρίου απαιτεί γνώση και σκέψη σε βαθύτερα πλαίσια για να γίνει κατανοητή. Όταν, λοιπόν, η δέσμη των σκαγίων αφήνει πίσω της το στόμιο της κάννης, όλα τα σκάγια έχουν τα ίδια βλητικά χαρακτηριστικά, ανεξαρτήτως του βαθμού τσοκαρίσματος. Συνεπώς, έχοντας στον αέρα, το καθένα ξεχωριστά τα σκάγια, μια ελεύθερη πτήση, η διαδρομή τους εξαρτάται περισσότερο από άλλους σημαντικούς αλλά «αθέατους» παράγοντες, παρά από το βαθμό της σύσφιγξης. Αυτοί οι παράγοντες είναι το μέγεθος των σκαγίων, ο τύπος των σκαγίων, το βάρος τους, η σφαιρικότητα, η ταχύτητα κ.λπ. Στοιχεία που αφορούν το κάθε σκάγι ξεχωριστά και θα διαπιστωθεί στην πράξη το πόσο σημαντικά είναι για την έκβαση της επιτυχίας της βολής μας.
Προσκόπευση και σκοπευτική δεξιοτεχνία
Το μήκος της δέσμης των σκαγίων –ανάλογα με τη γόμωση που έχουμε στο φυσίγγι– κυμαίνεται από 1,90 έως 2,10 μ. Αυτό το μήκος της δέσμης θα μας δώσει μια μείωση της τάξης του 5% στον κύκλο κατανομής των σκαγίων σε στόχους που τουφεκάμε με πλάγια κατεύθυνση από εμάς, δηλαδή τραβερσομένους (πουλιά που κινούνται τραβέρσα). Αν λοιπόν έχουμε στα 35 μ. μια κατανομή 75% στον κύκλο δοκιμής με διάμετρο 76 εκ., όπως κανονικά γίνονται οι δοκιμές, τότε στην περίπτωση της τουφεκιάς σε τραβέρσα θα έχουμε μείωση της απόδοσης κατά 5%. Αυτό πρέπει να ληφθεί σημαντικά υπόψη όταν επιλέγουμε τα φυσίγγια και τις γομώσεις μας για τις τουφεκιές του καρτεριού και γενικά για τουφεκιές σε μακρινές αποστάσεις, διότι ένα μήκος δέσμης 4,5 μ. θα μειώσει κατά 15% την αποδοτικότητα της κατανομής των σκαγίων. Πρέπει να ξέρετε ότι συνήθως η στήλη των σκαγίων ταξιδεύει προς το στόχο δέκα φορές ταχύτερα από ότι ταξιδεύει το πουλί. Αν λοιπόν κάποιος χρησιμοποιήσει μεγαλύτερη προσκόπευση από όση χρειάζεται ο στόχος μας στη συγκεκριμένη απόσταση που τουφεκάει, τότε το κύριο τμήμα της κατανομής θα περάσει μπροστά, πριν ακόμη φτάσει ο στόχος μας στο κέντρο της τουφεκιάς και κυρίως στο κέντρο της στήλης των σκαγίων. Κατά συνέπεια, αν κάποιος δεν έχει την ικανότητα της άψογης σκοπευτικής δεξιοτεχνίας, ο στόχος του θα βληθεί από τα διάσπαρτα –συνήθως παραμορφωμένα– σκάγια που ακολουθούν κάπου πίσω και γύρω από το κυρίως σύννεφο των σκαγίων, με αποτέλεσμα τον τραυματισμό και το χάσιμο των θηραμάτων.
Το μυστικό της επιτυχίας
Αυτή είναι μία από τις αιτίες που κάποιες φορές τα θηράματα πέφτουν ματωμένα και ζωντανά. Δεν είναι τυχαίο λοιπόν που γνωστές μεγάλες βιομηχανίες φυσιγγίων, στην προσπάθειά τους να μειώσουν την παραμόρφωση των σκαγίων που είναι ο κύριος λόγος της αύξησης του μήκους της δέσμης, παρουσιάζουν φυσίγγια με σκάγια σκληρά, υψηλής περιεκτικότητας αντιμονίου, σκάγια επινικελωμένα ή επιχαλκωμένα και με ειδικούς κόκκους αντιτριβικού (πολυμερές πλαστικό) ανάμεσά τους. Όταν, λοιπόν, κάποιος έχει στο όπλο του το σωστό φυσίγγι για το κυνήγι που κάνει, τότε θα πρέπει κι εκείνος να κάνει σωστά τη δουλειά του. Γιατί να ξέρετε ότι κανένα φυσίγγι και κανένα όπλο, όσο ακριβό κι αν είναι, δεν μπορεί να κάνει τη δουλειά που καλούμαστε να κάνουμε εμείς. Η σκοπευτική δεινότητα και η τεχνική που διαθέτει ο κυνηγός στον υπολογισμό της προσκόπευσης και της σωστής εκτίμησης της απόστασης, είναι τα στοιχεία της δουλειάς του που θα του εξασφαλίσουν και την επιτυχία
δυστυχως ή ευτυχως ερχονται!!!σε βαθος χρονου 5 ετων θ΄εχουμε αλλαξει ολοι τα φυσιγγια μας.
